Dennisi, jsme v polovině letošní sezóny. Jak hodnotíš své dosavadní výkony v ESET Cupu 2024?

Letos jezdím opět ve svém SuperTropheu a občas i v BMW M6 GT3 s Gregorem Zsigem. Každé auto má svou vlastní charakteristiku a vyžaduje odlišný jízdní styl, ale to je na tom právě to zajímavé. Beru to jako výzvu. Když se dostanu za volant, v hlavě si to prostě přepnu a najednou jsem ve „Lambo módu“, nebo „GT3 módu“.

Waszek vs Rosina při FIA zone CE 2015 by VDR

S Lamborghini Super Tropheo startuješ ve sprintech v kategorii GTC1. V hodinové vytrvalosti tě vídáme za volantem BMW M4 GT3, jak přistupuješ k těmto odlišně trvajícím závodům?

Sprint je o maximálním nasazení od první sekundy, zatímco vytrvalostní závody, například 24hLe Mans, vyžadují více strategie. Sprint je jako když běžíte na autobus, zatímco vytrvalost je jako maraton. Co se týče 60minutové vytrvalosti v Esetu, ta se jede stejně jako sprint – od začátku do konce naplno. Je to v podstatě delší sprint s výměnou pilotů.

Co je pro tebe největší letošní výzvou?

Letošní největší výzvou je pravděpodobně porazit s lambem vozy vyšší třídy, tedy GT3 a LMP, což se mi povedlo jak na Balatonu, tak na Red Bull Ringu. Nové okruhy také přinášely své vlastní výzvy, ale dokázali jsme se s týmem rychle adaptovat a jezdit na špici.

Dennis Waszek – Eset Cup Series 2024 Balaton Park © Grzegorz Kozera

Nové okruhy v kalendáři jsou Balaton Park a na Lausitzring. Jak se ti zamlouvají?

Balaton Park a Lausitzringjsou skvělé přírůstky do kalendáře. Balaton Park je krásný nový okruh, na kterém se jelo poprvé, takže bylo nutné se rychle přizpůsobit. Závodit u Balatonu je jako závodit na dovolené. Lausitzring je starší okruh, který vede částečně i přes ovál, takže se chvílemi cítíte jako v NASCAR. Másvou vlastní a jedinečnou atmosféru a také technické výzvy. Každý nový okruh přináší příležitost naučit se něco nového, mám rád ten pocit objevování a adaptace na nové prostředí. Takže za mě super.

Nadcházející závod se koná na Autodromu Most. Jak ti tato trať sedí a jak důležité jsou pro tebe závody před domácím publikem? Pociťuješ podporu fanoušků a přátel?

Start FIA Zone Central Europe D4 autodrom Most – Knoll, Waszek, Kubas, Konopka – by VDR

Autodrom Most je pro mě jako můj domácí okruh. Dělal jsem tam závodní licenci a hodně jsem tam trénoval, takže se vždy těším na závody v Mostě. Závodit před domácím publikem je něco speciálního. Vždy cítím extra podporu od rodiny, přátel a fanoušků, kteří přišli fandit.

V motorsportu se pohybuješ dlouho, s lamborghini už také závodíš několikátou sezónu. Máš ještě prostor se někam posouvat, nebo už přesně víš, co si s autem můžeš dovolit a jak nejlépe ho nastavit?

Dennis Waszek – Lamborghini Super Tropheo Eset Cup Series Most 2023 © Vláďa Rožánek

I po tolika letech za volantem závodních vozů je vždy něco nového, co se dá naučit nebo zlepšit. Motorsport je neustálý proces zdokonalování. Ve srovnání s konkurencímám už trochu zastaralé auto, takže určitě by se mohlo ještě posunout formou upgradu. Samozřejmě, že znám auto a vím, co si s ním můžu dovolit, ale každý závodní víkend je jiný a má jiné podmínky. Takže pořád musíte pracovat jak na sobě, tak i na autě.A konkurence nikdy nespí…

Aleš Sirný

Tomáši, v předvečer třetího podniku Clio Cupu na Slovakia Ringu jsi měl nehodu na koloběžce a víkend jsi strávil na posteli v kamionu. Jak se ti zdravotně daří a nastoupíš před domácím publikem v Mostě?

Bohužel jsem si komplikovaně zlomil klíční kost a dali mi do ní deset šroubů. Každým dnem se cítím o něco lépe a věřím, že závodů v Mostě se zúčastním. Doktoři mi samozřejmě nedoporučují startovat a upozorňují mě, že regenerace potrvá nejméně dva měsíce. Několik dní po operaci jsem si zkoušel nasadit HANS, ale vzhledem k tomu, že vede přes klíční kost, to byla hodně bolestivá zkouška. Nicméně dělám pokroky a věřím, že to klapne. První svezení na konci července rozhodne.

Tomáš Pekař – Škoda Octavia Cup 2016 autodrom Most by VDR

Vynechání víkendu na Slovakia Ringu ti zkomplikovalo situaci v boji o titul a před mosteckými závody ztrácíš na prvního Davida Dziwoka 23 bodů.

Má strategie je prostá, chci vyhrát všechno, co se dá. Jestli to bude stačit, nebo ne, se uvidí. Cíl je jednoduchý, realita může být jiná. Někdo ze soupeřů může bourat nebo nedokončit závod a bodová situace se změní. Do konce sezony zbývají tři podniky, takže šest závodů. To je dlouhá doba a všechno je stále otevřené. Raději nad body nikdy moc nespekuluji a prostě se snažím podat co nejlepší výkon.

Nicméně vzhledem k tvému zranění bude první šikana v Mostě velmi ošemetná, nemyslíš?

Právě tam se může cokoliv stát. Někdo si urazí kolo a body budou znovu srovnané. Vůbec neházím flintu do žita. Ale také může dojít k tomu, že mi zdravotní stav neumožní podat maximální výkon. Že nebudu schopen rychlých reakcí s rukou, protože občas musíš velmi hbitě korigovat počínající smyk a takové pohyby pro mě mohou být v dané situaci problém.

Samozřejmě všichni doufáme, že ti zdravotní stav dovolí v Mostě závodit. Jak důležitý je pro tebe tento okruh?

Tomáš Pekař – Clio Cup Bohemia autodrom Most by VDR

Rozhodně se jedná o domácí trať, na které mám najeto nejvíce kilometrů. Učím zde i naše jezdce, protože znám každý centimetr tratě. Nicméně závodit před domácím publikem je vždy naprosto úžasný pocit. Fanoušci mě motivují a zároveň zde máme opravdu velkou podporu.

Tvůj tým pravidelně nasazujeněkolik vozů. Letos za Carpek Service startují David Dziwok a Filip Bartoš. Jak velký máte tým?

Ono se to trochu mění v závislosti na tom, kolik máme jezdců. V podstatě jsme začali s malou závodní dílnou a postupem času jsme si řekli, že budeme servisovat i civilní auta. Ale jsme malá firma, takže nastálo máme jen dva zaměstnance a několik externích lidí, kteří s námi jezdí na závody. Bohužel doba je uspěchaná a lidé mají čím dál méně času.Tím pádem i těch nadšenců do motorsportu, co by nám pomáhali, není tolik. V současnosti máme asi 10 až 12 lidí, kteří se na závodech střídají. Letos se k nám také připojil skvělý inženýr Mirza, který mi pomáhá s přípravou telemetrie a koučováním jezdců. A samozřejmě nesmím opomenout tátu, který mi v patnácti koupil první motokáru a od té doby se mnou jezdí na závody. Směroval mě do motorsportu a za to jsem mu nesmírně vděčný. Neustále se stará o tým a servis tak, aby všechno fungovalo, jak má.

#Tomáš Pekař – Renault Clio Cup Bohemia by VDR

Co bylo impulsem k založení týmu Carpek Service?

Jednou jsem se procházel po padoku a vidím, že na autě jednoho polského závodníka mají vymontovanou převodovku. Nevěděli, co s ní je, tak jsem jim pomohl převodovku rozebrat a v ten moment se stali našimi zákazníky. Následně se začala nabalovatdalší spolupráce. I když jsem to nikdy nepočítal, myslím, že se u nás prostřídalo takových 30 jezdců. A všechno to začalo tím, že jsem někomu pomohl s problémem.

Závodění máš v krvi po tátovi. Jaká byla vlastně tvá cesta motorsportem?

Nejprve závodil táta, pak jsem se přidal i já. Absolvoval jsem nějaké sprinty i vytrvalostní závody, poté jsem se seznámil s Ivanem Vršínským, který mi nabídl auto v Octavia Cupu. Za to jsem mu dodnes vděčný, protože tím v podstatě odstartoval mou kariéru. Od počátku se mi v Octavia Cupu dařilo a když šampionát skončil, koupili jsme třetí generaci pohárového Renaultu Clio. Od té doby jezdím, až na pár výjimek, s cliem.

Aleš Sirný

Tomáš Pekař rád poradí

O titulu z Octaviacupu

Jak by jste shrnul sezonu 2023, Vaší první v BOSS GP?

Hlavním poznatkem bylo, že tento velký skok do kokpitu Renaultu V6 a do tohoto šampionátu byl správným rozhodnutím. Závody v rámci tak ohromných mítinků, s tisíci diváky a Grid Walkem jsou vždy velkým zážitkem. Startovat společně s vozy F1 a bývalými piloty F1 bylo senzační, stejně tak jako stanout na stupních vítězů. To už mi nikdo nevezme.

Kdy jste seděl ve Vašem monopostu naposledy?

Bylo to v listopadu, když jsme pracovali na nové sedačce. Musím zlepšit svou pozici ve voze.

Henry Clausnitzer (foto: Roman Klemm)

Jak vypadala přes zimu práce na voze, co jste změnili?

Skutečně jsme přepracovali či obnovili několik základních věcí. Víme, že máme ohledně výkonu i v naší třídě (Super Lights) oproti konkurenci deficit. Proto chceme připravit především spolehlivé auto, se kterým budu moci roku 2024 pravidelně bodovat.

Jak jste se osobně držel ve formě?

Pokud to čas dovolí, tak běhám a jezdím s motokárou. To trénuje svalstvo, kterého je zapotřebí i ve větším voze.

Budete před začátkem šampionátu BOSS GP někde testovat? Možná na Vašem „domácím“ okruhu v Mostě?

Rád bych, závisí to ale na termínech dodávek některých součástek. I když jsme s přípravou začali brzy, nemáme ještě všechno tak pohromadě, jak bychom si přáli.

Jakých závodů se chcete v roce 2024 zúčastnit?

Plánuji zahájení sezony v květnu v Hockenheimu a pak se uvidí dál. Některé závody jsou časově bohužel velmi těsně za sebou. V první polovině sezony musíme během pěti týdnů zvládnout tři podniky. Pokud se vyskytnou technické problémy, tak to můj malý tým bude mít těžké, vše včas uvést do pořádku. Jdeme do toho ale plni optimismu a v ideálním případě bychom rádi opakovali úspěchy minulého roku.

Jaké bude složení Vašeho týmu?

V zásadě vše zůstalo beze změny. Každý z nás je ovšem bohatší o zkušenosti z roku 2023. V BOSS GP nastoupím se třemi mechaniky a jednou osobou, která se stará o organizaci, marketing a socialní media.

Podařilo se Vám najít nové sponzory?

Těch není nikdy dost, zvláště v současné situaci. I mezi zapálenými mecenáši ale ochota investovat klesla. Mimo to je často odrazují argumenty ochránců přírody. Ty jdou pochopitelně přímo proti motorsportu. Snažím se ale dál hledat partnery.

Znáte již konkurenci příští sezony a měli jste mezi sebou v zimě kontakt?

Viděli jsme se při sezonním vyhlašování vítězů na podzim, s většinou se ale znovu setkám až u prvního závodu. BOSS GP má mezinárodní startovní pole, proto je osobní kontakt problémem. S některými jezdci si ale píšu přes sociální sítě.

Henry Clausnitzer na stupních vítězů (foto: Roman Klemm)

Jaké sportovní cíle máte pro letošek?

Chtěl bych tak dobře dojíždět jako minulý rok. Mám i plány mimo BOSS GP. Ty ale ještě nejsou zcela jisté a závisí na sponzorech – o tom tedy později v roce 2024.

I když BOSS GP letos v Čechách nepojede, máte nějaké zvláštní vzpomínky na české tratě?

Když pomyslím na Most, tak se mi vybaví mé první metry v mém Renaultu V6 na mokru. Fun fact: minulý víkend to bylo právě rok. Celý tým pro ten okamžik dlouho pracoval a byli jsme napjatí, jak to dopadne. Pamatuji, jak řev motoru přilákal hodně lidí. To mi zůstalo navždy v paměti. Show Run v Brně v roce 2023 byl báječnou příležitostí prožít víkend pozdního léta v boxech a na trati společně s několika neuvěřitelnými vozy dějin formule 1. Můj vůz stál v boxu hned vedle Schumacherova Ferrari z roku 1997 – něco takového člověk teprve musí vstřebat. Sezona pro mě tedy v Čechách začala (test v Mostu) a také skončila (Brno).

A jinak?

Těším se na fandy v Hockenheimu!

Kalendář BOSS GP v roce 2024

5. květen – Hockenheim

26. květen – Nürburgring

9. červen – Spielberg

4. srpen – Assen

13. říjen – Mugello

3. listopad – Misano

Text: Roman Klemm, redakčně korigováno, foto: Roman Klemm

Pane Majere, jak vzpomínáte na své závodnické začátky, jezdil jste závody i před startem v Pick-upech? 

Pouze jako spolujezdec v rallye. Dvě sezóny se Škodou 110 a následně 120 v mistroství ČSSR v roce 1981-1982.

Petr Majer Škoda Octavia Cup, foto archív týmu

Zmínil jsem závody okruhových Škoda Pick-up, jak vlastně vznikla myšlenka na účast v tomto seriálu? 

Toto vyplynulo ze situace, kdy jsem otevíral nové dealerství značky Škoda a byli jsme osloveni automobilkou, která tento pohár podporovala a začínala s ním. Vnímal jsem to jako příležitost, jak podpořit nové naše dealerství, a také využít technický a lidský potenciál naší společnosti.

Nejzajímavějším momentem těchto závodů bylo srovnání soukromých jezdců s tehdy hodně vyrovnanou technikou, kdo Vám byl největším soupeřem na trati? 

V pickupech jsem neměl nějaké konkrétní hlavní lidské soupeře, ale největší soupeř byla naše neznalost přípravy závodního auta, neznalost prostředí a okruhů.
 

Petr Majer Škoda Octavia Cup, foto archív týmu

Máte ještě dnes nějakého závodnického kamaráda, se kterým občas zavzpomínáte na tyto hezké závody aut? 

Ze závodů mám mnoho kamarádů a s většinou nás i spojoval stejný business, který jsme dělali. Jmenovat můžu Petra Koláře, Petra Levíčka, Josefa Michla, Davida Kostruha, Radima Kůrku a mnoho dalších.

Po Škoda Pick-up přišel další milník, a to závody Škoda Octavia Cupu, tedy ještě jedničkové verze. Byla i tato technika vyrovnaná a jak na tento seriál vzpomínáte? 

Bylo to zase o kousek profesionálnější a dospělejší závodění. První ročníky byla technika velmi vyrovnaná a stále ještě dostupná. Auta také byla k poměru nákladů velmi dobře postavená rychlá a technicky to byl velký krok kupředu oproti pickupu.

Jaký závod nebo ocenění si nejvíce ceníte ve své jezdecké kariéře?

Vzpomínám si nejvíce asi na dva závody. Jeden byl hned z prvních závodů v pickupu, kdy v prudkém dešti jsem dokázal předjet celé startovní pole, a díky počasí smazat naše nedostatečné technické znalosti a skončit celkově na druhém místě.
Druhý takový závod už je v Octavia cupu v Brně, kdy jsem měl startovat z prvního místa a kvůli opožděnému startu z důvodu deště a mého pozdního nájezdu před startem jsem nebyl připuštěn a musel jsem startovat jako poslední z boxové uličky. Jako jediný v poli jsem zariskoval a vyjížděl na suchých pneumatikách, kdy stále ale pršelo. Během prvního kola jsem vyjel mimo trať z důvodu velkého množství vody na trati. Přesto se mi podařilo z kačírku dostat zpět na závodní trať, když mezitím celé pole jezdců odjelo ode mě více jak půl kola. Během následujících dvou kol přestalo pršet a trať začala rychle osychat a já jsem během následujících kol předjel skoro celé startovní pole a při nájezdu do předposledního kola jsem byl druhý. Při průjezdu 9 kolem byl závod který byl původně na 10 kol předčasně ukončen a tím jsem přišel o jisté první místo.

Petr Majer – Škoda Octavia Cup, foto archív týmu

Přišel pak konec se závoděním a rodinné kormidlo převzal syn Petr Majer, ale už v závodech do vrchu. S čím jste tenkrát závodil a jak se Vám líbily závody do vrchu? 

Vzhledem k tomu že jsem měl výborné vzpomínky na pickup, a také jsme znali tuto techniku, tak volba byla jasná. Nakonec se toto rozhodnutí ukázalo jako vcelku správné, protože váha pickupu byla vždy jeho silná stránka, a také čitelné jízdní vlastnosti nám pomáhali se hned o začátku umisťovat na předních příčkách kategorie. Okruhy nám ale byly bližší.
Petr Majer jr: pro mě závody do vrchu byla první závodní zkušenost a ujistil jsem se, že mě závody baví a rád bych se jim věnoval. Byl jsem si ale jistý že vrchy nejsou pro mě to pravé a táhne mě to k okruhům a soupeřením spíše kolo na kolo než proti stopkám.

Až to situace dovolila spojil jsem se s teamem Mičánek Motorsport a pustil se do Clio cupu v rámci ESET cupu. Tento pohár jsem zvolil kvůli totožné technice, tak jako kdysi Octavia cup. První rok byl pro mě o učení s občasným předním umístěním, ale také mnoha chybami. Druhý rok už se mi podařilo celkově vyhrát MČR. Po těchto kompletních sezonách s cliem jsem se rozhodl testovat jiné závodní stroje. Nejvíce jsem si oblíbil prototyp Norma M30 kategorie LMP3, který jsem testoval u stáje Janík Motorsport. Čas od času, jak to podmínky dovolí se v rámci testování svezu, případně nějaký jednotlivý závod. V minulém roce například v Mostě endurance s KTM Xbow GTX od Janík Motorsport.  

Po letech bez závodního volantu, nesvrbí Vás trochu ruce, že byste občas vyzkoušeli nějaké závodní nádobíčko? 

Petr Majer – Škoda Octavia Cup, foto archív týmu

Po těchto cupových závodech jsem vyzkoušel mnoho typů závodních strojů od Superturismo, DTM, až po závodní tahač, ale tyto závody už byly na tak profesionální úrovni, že se pro mě vytratila ta správná atmosféra, kterou jsem prožíval, když jsme tam byly jako parta se svými spolupracovníky z firmy a byl to pro nás zároveň i relax.

Jak jsme se od Váš dozvěděli, máte ještě stále jeden pěkný a funkční závodní vůz Pick-up. S ním je určitě vzpomínání na krásné závodní časy plnohodnotné? 

Ano syn ho má u sebe a udržuje jej v připraveném stavu pro použití. Čas od času se s ním z nostalgie sveze.

Děkujeme za Váš čas a ochotu k rozhovoru na téma starých závodních časů a někdy třeba u závodní dráhy na shledanou. 

Připomínka slavného okruhového Škoda Octavia Cupu

Závody Pick-upů ve vzpomínkách z let dávno minulých

Vláďa Rožánek a Petr Majer.

Dobrý den Martine, jak se Vám letos dařilo v závodech MČR, či ME do vrchu?

V MČR jsem byl druhý ve své skupině. V ME jsem jel pár vybraných závodů a skončil jsem ve své skupině na pátém místě.

Zleva: ZEMAN Martin, (#74, E1+2000, Mitsubishi Lancer EVO VIII)), ŠPALEK Jiří, (#9, E2-SC-3000, Norma M20F), KOMÁREK David, (#2, E2-SC-3000, Norma M20FC EVO), RYBNÍČEK Marek, (#7, E2-SH+2000, Mitsubishi LANCER EVO 600+), SAJLER Filip, (#37, N+2000, Mitsubishi Lancer EVO X), JERMAN Martin, (#35, N+2000, Mitsubishi Lancer EVO IX).

S kým jste na kopcích nejraději závodil?

Nejraději jsem závodil s auty podobné koncepce mého závodního vozu, a to se Zdenkem Kmínkem na Gallardu a ekipou vozu BMW.

Jak vzpomínáte na svoje začátky se závoděním, s čím jste na závodních tratích začínal?

#9 JERMAN Martin, CZ, ACCR Czech Jerman Team, GT+2000, Lamborghini Gallardo GT3

Mé první závodní auto byla Škoda 2000MI. Poté jsem vystřídal mnoho závodních aut jak na kopcích, tak na okruzích. Mezi nejmilejší vozidla byla například Ford Puma, Renault Clio atd… Nejvíce mě utkvělo v paměti Alfa 147 SP a na okruzích Porsche GT3.

Máte za sebou účast v několika závodních sériích i týmech, které se Vám vryly do paměti?

Abych to popsal popořadě: v roce 2002 jsme založili s Petrem Vojáčkem Auto Kelly racing team. Dalším mým významným týmem byl Mičánek Motorsport, kam jsem se několikrát vracel. Další velký tým byl náš rodinný projekt Evolution racing Praque s mojí dcerou Gábinou a Filipem Sajlerem. Nyní jsem v týmu Liqui Moly racing s Markem Rybníčkem a Zdenkem Kmínkem.

#35, JERMAN Martin, (#35, Czech National Team, N+2000, Mitsubishi Lancer EVO IX)

Okruhové závodění přinášelo radost v minulosti, vrátil byste se ještě někdy za volant okruhového vozu?

Okruhy jsem jezdil velmi rád, občas se k nim vracím. Naposledy jsem jel 12hodinový závod v německém týmu s vozem Renault Clio RS a dojeli jsme ve své třídě druzí. Nyní jsem se specializoval na závody do vrchu, ale kdyby přišla nějaká zajímavá nabídka, rád bych se na okruhu svezl.

Kterého úspěchu si v kariéře nejvíce vážíte?

#5 JERMAN Martin, CZE, LIQUI MOLY RACING TEAM KLUB v AČR, Lamborghini Huracán GT3, Skupina 2, V. GMS Prolog Automotodrom Brno 2022, Autoklub Mistrovství ČR (foto: Milan Spurný)

Nejvíce si cením prvního mistrovského titulu s Alfou 147 v roce 2008 a hned vzápětí 2009 mistrovský titul ve vytrvalostních závodech na okruzích s Porschem GT3. Samozřejmě si cením každého titulu, kterého jsem dosáhl.

Máte svoje oblíbené tratě, která z nich to vyhrává a těší Vás na ní závodit?

Martin Jerman/Jiří Mičánek jr. – Porsche 997 GT3 – MMČR na okruzích 2009 v Mostě © Vláďa Rožánek

Moje nejoblíbenější trať je ECCE Homo a švýcarský Sant Ursanne. Z okruhu je to italská Imola.

Představte nám trochu svoje současné závodní nádobíčko?

Současné moje auto je Lamborghini Huracan GT3. Zadokolka, s atmosférickým desetiválcovým motorem, s výkonem 600 koní a s kroutícím momentem 600 Nm.  Je to čistokrevné závodní tovární auto.

Kdo Vám na závodech nejvíce pomáhá a chtěl byste mu za to poděkovat?

Na závodech mi nejvíce pomáhají moji mechanici Martin Bartuněk, David Děták a moc nám pomohl při nastavování Václav Petřík. Tímto bych jim chtěl velice poděkovat.

Martin Jerman – Lamborghini Huracane GT3 – závody do vrchu 2020 © Vláďa Rožánek

Pokud to není tajné, tak kde Vás příští sezónu uvidíme?

Příští rok pojedu MČR v závodech do vrchu a vybrané závody ME.

Viděli jsme Vás na závěr sezóny v Sosnové, jak se Vám zde líbilo?

Martin Jerman – v depu na závodech do vrchu 2020 © Vláďa Rožánek

Setkání mistrů v Sosnové je nádherná akce i když pro naše závodní vozy je dráha nevhodná, ale budeme se tam velmi rádi vracet.

Děkujeme Vám za čas, který jste nám i fanouškům motoristického sportu věnoval tímto rozhovorem a přejeme další úspěchy v bohaté jezdecké kariéře.

Vláďa Rožánek a Martin Jerman, foto archív Iracingnews.cz

Článek o letošním Ecce Homo

Vzpomínka na jednu úspěšnou sezónu týmu Liqui Moly

FIA Hillclimb Championship 2023

Jaké začátky Vás pojí s motoristickou kariérou, kdy vznikl ten nápad závodit?

V závodním prostředí se pohybuji od mala, ať už jsme byli někde s taťkou jako diváci nebo závodil přímo on, takže mě závody vždy lákaly. Velký zlom ale u mě nastal až v osmnácti, když už jsem měla řidičský průkaz a začala jsem taťku přemlouvat, jestli bych se také někde nemohla svézt, a nakonec to dopadlo.

Tereza Machová, archív týmu

Začátky Terezy Machové s VW Golf

Začínala jste na motokárách, nebo s něčím větším?

Na motokárách jsem bohužel nezačala. Začala jsem tedy až v osmnácti, kdy mi taťka půjčil jeho jedničkového Golfa, kterého měl postaveného na rallye. Jela jsem párkrát na okruhu v Hradci Králové a ve Vysokém Mýtě. Jelikož Golf neměl posilovač a měl silný samosvor, tak se mi těžko řídil, ale díky velkému zápalu mi taťka následně postavil téměř sériovou Suzuki Swift. Před prvním závodem do vrchu jsem se zúčastnila Rallye Talentu 2016, kde jsem postoupila do finále. Díky Rallye Talentu jsem následně byla vybrána do Autoklub Junior Teamu, pod kterým jsem odjela svou první sezónu v rámci MČR automobilových závodů do vrchu.

Ženy za volantem vidíme běžně, ale na závodních tratích už jich tolik nezávodí, jak vnímáte své mužské soupeře?

Tolik žen na kopcích sice zatím není, ale soupeře vnímám stejně, ať už jde o muže či ženy. Na závodech vládne přátelská atmosféra a žádné předsudky zde nevnímám.

Prototyp Norma M20 Terezy Machové, archív týmu

Rychlé závodní náčiní prototyp Norma s 280 koňmi

Představte nám trochu svůj prototyp Norma a své začátky s ním? Kolik to má třeba spotřebu?

S Normou jsme si relativně sedly hned od začátku. Testovala jsem 2x na okruhu a hned na to už jsem jela první kopec v Náměšti, přičemž výsledek nebyl vůbec špatný, takže jsem byla mile překvapena, že to půjde.

Tereza Machová, archív týmu

Začátky s Normou byly trošku odlišné než s plechovým autem, jednalo se o mnoho změn. Přecházela jsem ze Suzuki s předním náhonem na „zadokolku“, což je spíše výhoda, ale plyn je u Normy hodně citlivý, takže nastala mnohem větší práce s plynem. Největší změnou však byl přítlak, tedy kromě toho, že mám hlavu venku.

Jinak má Norma bez benzínu cca 565 kg, cca 280 koní. Je z roku 2008, má sekvenční převodovku Sadev a motor Honda Mugen, který je uložen na středu. Spotřeba je překvapivě velmi nízká. Po závodech se vždycky smějeme, že odsáváme více benzínu, než jsme tam nalili.

Tereza Machová – Norma M20F – Eddacup Benecko 2021 by VDR

Máte nějaký tajný sen, s čím byste se chtěla svést na závodní trati? A která trať patří mezi ty Vaše oblíbené?

Asi ani není mým snem konkrétní vozidlo, jako spíše trať. Chtěla bych závodit v Trentu a mým snem je i Pikes Peak, i když to už je trošku složitější. Nadchla mě trať v chorvatském Buzetu, která je velmi zajímavá a složitá. V České republice patří mezi mé nejoblíbenější tratě Ústecká 21 a Laudon.

Sezóna v závodech do vrchu je za vámi, jaká letos byla? Splnila Vaše očekávání?

#28 Tereza Machová (CZE), Norma M20 F, E2-SC-2000, FIA EHC a HHC Ecce Homo Šternberk 2023, Česká republika (foto: Jan Škoda)

Sezóna se vydařila nad očekávání. Na všech tratích se mi podařilo zrychlit, podařilo se mi zajet několik dámských rekordů a velkou radost jsem měla z prvního místa na Ústecké 21. Celkově jsem se ve třídě E2‑SC-2000 umístila na 3. místě. Kromě MČR jsem se také svezla na některých závodech ME, například v Buzetu či Rechbergu, kde bylo obrovské množství fanoušků, kteří vytvářeli úžasnou atmosféru a obě tratě jsou velmi zajímavé.

Jaký závod nebo ocenění si nejvíce ceníte ve své jezdecké kariéře?

Tereza Machová, archív týmu

Nejcennějším oceněním je pro mě nejspíš juniorský mistrovský titul z roku 2022. Co se závodů týče, tak si velmi cením 1. místa z ECCE HOMO, které se mi podařilo vyhrát ještě se Suzuki Swift ve třídě E1-1400. Dále zmiňované vítězství na Ústecké 21, jelikož se jednalo o velmi vyrovnaný souboj.

Budete i v budoucnu věrná závodům do vrchu, nebo byste ráda zkusila i něco jiného?

Dříve jsem se vždy chtěla posunout do rallye, ale vrchy jsem si nakonec oblíbila natolik, že mě již jiné disciplíny tolik nelákají. Oproti okruhům mi kopce připadají mnohem zajímavější, je zde větší adrenalin, jelikož jedete mezi stromy. Rallye je podle mě královská disciplína, ale zároveň nesete velkou zodpovědnost za navigátora, který sedí vedle vás, a také je finančně mnohem náročnější.

Kdo Vám v závodění nejvíce pomáhá, máte nějakého maskota s sebou?

Norma M20 Terezy Machové, archív týmu

Nejvíce mi pomáhá můj tatínek, který je zároveň mým mechanikem. S taťkou do toho dáváme vše, co můžeme, takže on je největší podpora. Maskota zatím žádného nemám, ale mám v karavanu vystavené obrázky Normy, který jsem dostala od fanoušků.

Velmi nám pomáhá i Miloš Beneš, který mi dává nejen jezdecké rady, ale pomáhá nám i s nastavením vozu, když si nevíme rady.

Tereza Machová

Na závěr bych chtěla moc poděkovat fanouškům závodů do vrchu, letos byla všude na závodech skvělá atmosféra, byli jste úžasní. Dále také organizátorům, díky kterým jsme měli možnost závodit, týmu GMS Czech Racing Team a rodině a příteli.

Děkuji moc za milý rozhovor.

Věřím, že se Vám bude na závodních tratích dařit, děkujeme za rozhovor a zase někdy nad motoristickými periodiky na shledanou!

Článek o rekordu Terezy Machové

Tereza Machová a Vláďa Rožánek, foto archív týmu

Giacomo Ricci, sedmatřicetiletý Ital, je v paddocku FIA Formule 2 unikátem. Je tomu právě 13 let, co v Budapešti vyhrál svůj poslední profesionální závod – sprint formule 2 (tehdy GP2)! Když poznal, že jeho kariéra za volantem dál nepovede, tak přestoupil do managmentu a již několik let s úspěchem vede milánskou organizaci Trident.

Když jsem ho zde roku 2010 fotil s vítěznou trofejí, kterou na chvilku půjčil mému synovi, tak ještě netušil, že se v takovém autě právě svezl naposledy (kariéru v monopostech tedy ukončil podobně, jako Josef Král triumfem), hodilo se tedy, popovídat si o jeho osudech právě zde na Hungaroringu.

Giacomo Ricci (ITA) s pohárem za vítězství v GP2 při GP Maďarska 2010 (foto: Roman Klemm)

Redakce: Pokud si dobře pamatuji, tak existoval špičkový italský motocyklista Fausto Ricci. Máš s ním něco společného?

Giacomo Ricci (dále GR): Ne, ale z sportovní motoristické rodiny jsem. Táta byl vášnivý závodník a jezdil jak okruhy s vozy GT, tak i rallye. Měl například Lancii Stratos a Delta.

Redakce: Ty jsi šel poměrně klasickou cestou přes motokáry, F-BMW, F-Renault… Jak se ale přihodilo, že jsi jako Ital jezdil německý šampionát ADAC F-BMW?

GR: To rozhodl táta. Chtěl měl vyrvat z mé „comfort zone“ v Itálii a naučit mě, jak se otrkat v cizím prostředí. Na F-BMW vzpomínám rád. Byli tam tehdy výborní jezdci, například Timo Glock a Christian Klien.

Giacomo Ricci (ITA) v kokpitu formule (foto: Roman Klemm)

Redakce: Jak jste motorsport financovali?

GR: Táta byl lékař a tenkrát to proto přeci ještě šlo z vlastní kapsy. Tedy až do F3000. Tam jsem pro sezony 2005 a 2006 našel sponzora a stal se roku 2006 „italským“ mistrem. Dál to ale nějak nešlo.

Redakce: Nasměroval jsi tedy kariéru do USA…

GR: Ano, v tom ohledu mi moc pomohl bývalý jezdec F1 Max Papis, kterého dobře znám. Stáj Indeck Forsythe tehdy organizovala výběrový test pro Formuli Atlantic. Chtěli nasadit 4 auta a dvě z nich pro nejlepší jezdce toho testu. A prosadil jsem se! Jenže pak přeci jen něco neklaplo s jejich mecenášem a tak Forsythe nasadil jen dva vozy zaplacené Red Bullem… Formuli Atlantic jsem tedy jel za menší tým Erica Bachelaerta jménem Conquest.

Byl jsem opravdu připraven a ochoten začít kariéru v USA a jít směrem Indianapolisu. Jenže se jednalo právě o časy, kdy série ChampCar kolabovala a s ní i F-Atlantic. Naše investované peníze byly fuč.

Redakce: Objevil jsi se tedy zase tady u nás…

GR: Vrátil jsem se do Evropy, kde jsem bral i příležitostné starty. Jednou takovou příležitostí bylo angažmá v týmu DPR GP2, který právě převzal pan Herckt. Znal jsem ho a jeho syna už z F-Renault. Měl o mě velké mínění a zavolal mi. Moc mi věřil, ale mým úkolem bylo především pomoci Michaelovi. Myslím, že jsem odvedl dobrou práci a jejím vyvrcholením bylo právě to vítězství na Hungaroringu. Vůbec jsem tehdy netestoval, prostě mi zavolali, když mě potřebovali a já do toho auta skočil.

Giacomo Ricci (ITA), manažer stáje Trident ve FIA F2 a F3 na boxové zídce (foto: Roman Klemm)

Redakce: Věděl jsi tehdy v Budapešti, že to byl právě Tvůj poslední velký závod?

GR: Vůbec ne. Vždycky mě zavolali krátce před víkendem a potom už nezavolali. 2–3 roky jsem ještě jezdil, co se dalo. Roku 2013 jsem byl členem továrního týmu Peugeot Italia při 24h na Nürburgringu. Z toho se ale nedalo žít. K tomu onemocněl táta…

Redakce: Tak tedy Tvá druhá kariéra…

GR: Pomáhal jsem tenkrát jako manažer jednomu malému týmu v AutoGP. To byl začátek. Rozhodující ale bylo, že mi zavolal majitel stáje Trident pan Maurizio Salvadori (úspěšný promotér také v pop music). Jeho tým se tehdy nacházel v dost špatném stavu a rozhodl se pro jakýsi nový začátek. Nový personál ve spojení s ohromnými investicemi. Jsem od té doby zodpovědný za chod formule 2 a také formule 3. A jsem se svou prací spokojen. S F3 jsem tam, kde být chceme a Bortoleto bojuje o titul. F2 ještě potřebuje čas…

Redakce: Jak je možné, že má Trident mezi F2 a F3 takový rozdíl výkonnosti?

GR: Ve formuli 2 hrají zkušenosti ohledně nastavení vozu mnohem větší roli. A naši jezdci letos ještě zkušenosti sbírají.

Redakce: Z toho důvodu si asi přeješ pro 2024 nezměněnou jezdeckou sestavu, ne?

GR: Teoreticky ano. V praxi to ale vypadá tak, že se Novalak vydá asi úplně jiným směrem a co bude dělat Staněk ještě nevíme.

Giacomo Ricci (ITA), manažer stáje Trident ve FIA F2 a F3 (foto: Roman Klemm)

Redakce: Co by jsi na celkovém pojetí organizace F2/F3 vylepšil nebo změnil?

GR: V motorsportu to bude vždy tak, že jezdci musejí sehnat velké peníze. S tím nic neuděláš. Naším problémem je, že jsme tady v našem paddocku jaksi odstrčeni a zájem médií by mohl být větší. Vydal bych se proto po vzoru MotoGP – garantovaný postup úspěšných jezdců do vyšší třídy. A k tomu jeden paddock pro všechny od F1 až po F3. Sponzoři by měli lepší viditelnost a fandové lepší přehled.

Redakce: Po své sportovní kariéře se tedy ohlížíš jaksi s bolestí, nebo s úsměvem?

GR: Naprosto s úsměvem. Do F1 nebo Indy500 jsem se sice nedostal, ale ve svém nitru najisto vím, že jsem vždy do toho dal to nejlepší a že jsem byl opravdu dobrý. S tím, čeho jsem dosáhl jsem pro sebe spokojen.

Redakce: Vidíš se jednoho dne jako manažer ve formuli 1?

GR: Nevím, možná… Aktuálně má pro mě ale absolutní přednost úspěch Tridentu.

Text: Roman Klemm, redakčně korigováno, foto: Roman Klemm

RK: Tak tedy, proč jsi v mládí nehrál fotbal, ale v 8 letech začal s motokárou?

Jedná se jednoduše o klasický případ táta závodník – syn závodník. Táta byl kamarádem Ulliho Melkuse a chodili do paralelní třídy stejné školy, trávili spolu hodně času, což ho přivedlo k motokárám, kde spolu závodili. V polovině 90. let pak koupil káru uprostřed zuřícího Schumacher-boomu i pro mě.

RK: … a syn byl hned rychlejší, než otec.

Ale kdepak… První dva roky mě stály hodně slzí. Ale vpravil jsem se do toho a roku 2000 jsem už byl vicemistr šampionátu East-Germany. V motokárách jsem zůstal až do konce sezony 2002.

RK: Pak jste společně s tátou začali putovat po autodromech s formulí Ford.

Prostě jsme se ocitli před rozhodnutím, zda pojedeme motokárový německý šampionát, nebo za stejné peníze formuli Ford v Divinol Cupu, v Rakousku a v Čechách? Věděli jsme, že u mnoha hvězd vedla FF nahoru. Ze začátku nám pomáhal tým Conrad, od kterého jsme koupili můj červený Swift FF1800. Bohužel se jednalo právě o období, kdy se Ford z juniorských tříd stáhl a německé mistrovství již nepořádal.

Henry Clausnitzer letos jede BOSS GP (foto: Roman Klemm)

RK: Co byly Tvé největší úspěchy?

Vítězství v rakouském Austria FF1800 Cupu v roce 2007 a před tím mé dvě účasti při neoficiálním mistrovství světa formule Ford v Brands Hatch.

RK: V rakouském šampionátu jsem si sám mohl udělat obrázek o Tvém talentu – o výletech do Anglie mi ale musíš povědět!

Startoval jsem tam v letech 2004 a 2005 a bylo to opravdu nezapomenutelné. Každý jezdec si tam musí připadat jako budoucí hvězda, protože za tebou chodí fandové s prosbou o autogram, nebo krátký rozhovor. V Anglii vládne úplně jiný duch, než tady u nás. Fandové jsou tam mnohem více zapálení, vedou si diagramy vývoje závodu a opravdu se vyznají. Když někdo pěkně předjede tak tribuny aplaudují – to jsem zažil jen tam. Tak jsem i lépe snesl skutečnost, že se mi moc nedařilo. V prvním roce se mi zlomila osa náhonu, no a ve druhém jsem se dostal jen do Last Chance Race.

RK: Vraťme se z věhlasného Brands Hatch na české okruhy. Jaké máš s nimi zkušenosti?

Věř mi to, nebo ne, v Brně jsem ještě nikdy nejel! S tím autodromem spojuji jen skutečnost, že jsme tam navázali kontakty ohledně mého Tatuusu pro Boss GP. Je mi moc líto, že tam letos nepojedeme závod. Za to znám o to lépe Most. Jsem z Drážďan, takže je to de facto můj domácí okruh. Najezdil jsem tam hodně kilometrů a spolu jsme tam stáli na stupínku…

RK: Pamatuješ ještě retardér?

Ano, opravdu nebezpečná pasáž, kde člověk musel mít odvahu. Bojovat na konci rovinky za špičkové rychlosti vedle soupeře vědouc, že příští zatáčku můžete projet jen po jediné ideální stopě, to mělo něco do sebe… Jako velkou změnu jsem tam ale pociťoval i nový povrch.

RK: Co bylo po formuli Ford?

Dostal jsem se do dorosteneckého kádru ADAC a jezdil jsem v Dacia Logan Cupu. Pro sezonu 2009 jsem již měl sponzora pro postup do perspektivního VW Polo Cupu. Tento sponzor se ale dostal v souvislosti s problémy jednoho velkého výrobce aut do hospodářských těžkostí a překvapivě mi odřekl. To už mi bylo 23 let a tak jsem se radši soustředil na studie.

Henry Clausnitzer (foto: Roman Klemm)

RK: Na závodních tratích Tě poté dlouho nebylo vidět, ale teď jsi najednou v poli Boss GP. Jak to?

Před několika lety mě to náhodou coby turistu zaválo znovu do Brands Hatch. Viděl jsem tam trénovat formule Ford a znovu mě to „popadlo“. Doma jsem se poradil s kamarády a aktivovali jsme můj Swift FF, který od roku 2007 stál v garáži. V srpnu 2020 poprvé znovu zavrčel a koncem roku jsem s ním startoval v sérii FFR v Dijonu. Minulý rok jsem si dal i pár podniků Carbonia Cupu.

RK: Do Boss GP je to ale velký skok?

Řekl jsem si, že vlastně nevím, jak dlouho bude „náš“ motorsport ještě existovat. Takže teď nebo nikdy. Chtěl jsem postoupit výše a mluvil jsem například i s Franzem Wössem o formuli 3. Pro Boss GP jsem se rozhodl z mnoha důvodů. Bylo mi jasné, že můj 400 koní silný V6 bude spolehlivější než motory F3, které točí dost výše. Mimo to je o Boss GP mnohem větší zájem publika a jezdí tu vozy a piloti F1. Výše už postoupit nemůžu, takže jsem tu naprosto šťastný. Někdy se musím štípnout, zda je to fakt pravda a já jezdím v tomto senzačním poli…

RK: Proč právě tento Tatuus-Renault?

Samozřejmě, že rozhodující otázkou byly peníze. Tenhle typ vozu považuji za neúnosnější, co se přípravy a údržby týče. Přesto má svůj šarm a s naším polepením ho hodně fandů považuje za Alonsův F1. V Le Castellet jsem byl proto pochopitelně ve středu zájmu. Francouzi si mě kvůli tomu autu zvláště oblíbili. Všechno na autě si děláme sami, na závody nás jezdí kolem osmi lidí. Přítelkyně a kamarádi. Dostal jsem auto teprve začátkem roku a vše jsme se museli naučit. Mimo jiné i při testech v Mostu. Organizuji všechno sám a jsem i truckie týmu. Je mi ovšem jasné, že pro 2024 musím najít sponzory.

RK: Jaké jsou v BossGP Tvé sportovní cíle?

Ještě se musím dost naučit ohledně brzd a aerodynamiky. Je zajímavé, že jsem tady na Red Bull Ringu naposledy jel, když se okruh ještě jmenoval A1 Ring. Po startu chci držet první místo ve třídě a později nestát v cestě Gerstlovi. K posouzení mé výkonnosti prostě porovnávám své časy s jezdcem, který s tímto vozem jezdil minulé sezony. V Le Castellet jsem před 55 000 diváky dvakrát vyhrál třídu, stejně tak na Hockenheimu. Lidi se se mnou a s autem fotili, chtěli autogramy… Vychutnávám si tady každou vteřinu.

Henry Clausnitzer – profil jezdce BOSS GP.

Text: Roman Klemm, redakčně korigováno, foto: Roman Klemm 

Moje první Jarní cena se jela za krásného počasí, a i přes velkou smůlu, kterou jsem měl v sobotním závodě, kdy při startu do zahřívacího kola mně upadla řadička (vytrhl se závit z quickshifteru), jsem nakonec velmi šťastný. Povedla se mi kvalifikace, kdy jsem si zajel osobák 2:22 a vyjel si tak druhou pozici na startu za Honzíkem Gureckým a před Tádou Benáčkem. Nedělní závod byl skvělý, parádně jsme si zazávodili, pohyboval jsem se od prvního až po čtvrté místo a pořád se to měnilo. Nakonec jsem dojel první ve své třídě Moto3 a už se těším na další závody.

Jan Verner – Moto3

Daniel Tureček – SSP300 (2x 1. místo)

S celým víkendem jsem velmi spokojený, motorka nám perfektně funguje a i já jsem spokojený se svým výkonem, lepší výsledek a čas na kolo jsem si nemohl přát. Chtěl bych poděkovat týmu Roháč & Fejta motoracing team a všem sponzorům.

Daniel Tureček – SSP300

Tadeáš Benáček – Moto3 (1. a 2. místo)

Letošní sezónu jsem, jak už je zvykem, zahájil Jarní cenou v Brně. Od pátku jsem při každé rozjížďce zlepšoval svůj čas, ale motorka bohužel nefungovala podle mých představ. Ztrácel jsem na rovinkách. I tak jsem získal 1. a 2. místo, ale nepřekonal jsem svůj osobák.

Tadeáš Benáček – Moto3

Jonáš Kocourek – do 600 ccm (2x 3. místo)

S celým víkendem jsem spokojený, jak dopadl. V sobotu v kvalifikaci jsme měli v plánu zajet čas pod 2:08, protože na Yamaze jsem tady jel 2:07. Teď jsme přesedli na Triumpha a byli jsme moc šťastní, že se povedlo zajet čas 2:07,8. A co se týče závodu, tak první závod byl skvělý, to se mi povedl perfektní start, tři kola jsem vedl, ale po třech kolech mě kluci předjeli a trošku mi ujeli. V posledním kole jsem si zajel osobní rekord v Brně a dojel jsem Petera Sebestyena, ale už se mně bohužel nepodařilo ho předjet. Druhý závod byl trošku nudnější, protože jsem jel celou dobu sám, ale i tak to byl skvělý závod a jsem spokojený, jak to dopadlo. Celý víkend hodnotím pozitivně.

Jonáš Kocourek – do 600 ccm

Lukáš Simon – nad 600 ccm (6. a 3. místo)

Poprvé jsem jel na „litru“ a oproti šestistovce je to velký rozdíl, protože to má hroznou sílu. Ale postupem času jsem si zvykal a dostal jsem se na časy z 2:15 až na 2:07. Musím strašně poděkovat Mirkovi Medkovi, že mi půjčil tu motorku a bylo to super, jsem za to strašně rád. Taky musím poděkovat taťkovi, který tomu obětuje nejvíc. Chtěli bychom na té motorce jet i dál, ale je to všechno o penězích.

Lukáš Simon – nad 600 ccm

Šárka Schmidtová – Oldtimer 350 (3. a 2. místo)

Jarní cena Brna 2023 byla tentokrát opravdu jarní, nádherné počasí vydrželo celý víkend. V pátečních volných trénincích jsem poprvé oblékla novou airbagovou kombinézu českého výrobce TTRace a testovala jsem svoji Yamahu 350 TR3, ale i náš nový motocykl Yamaha 250 TD3, skvělého konstruktéra Pavla Kyse. Startovala jsem ve třídě Oldtimer 350. V sobotním závodě jsem zajela 3. místo v českém i slovenském mistrovství, v neděli jsem vybojovala 2. místo v obou šampionátech. Nedostižný Vítězslav Hatan vévodil v sobotním i nedělním závodě. O druhé místo jsme soupeřili s Miroslavem Jebavým.

Šárka Schmidtová – Oldtimer 350

Adéla Ouředníčková – SSP300 (5. a 3. místo)

„V obou závodech se mi nepovedl start, ale potom jsem to vždycky dohnala, ale tu přední skupinku už se mě dohnat nepodařilo, takže jsem jezdila sama. První zkrácený závod jsem dojela pátá a ten druhý jsem si užila víc a dojela jsem na třetím místě. Celkově to byly dobré závody.“

Adelá Ouředničková, SSP300

Michal Prášek letos pojede německý mezinárodní šampionát IDM, tak motocyklovou Jarní cenu Brna s týmem Moto Life pojali jako testovací záležitost a na aktuální pocity se Michala krátce zeptal Jaroslav Mareček.

Rozhovory připravil: Jaroslav Mareček, foto: Jaroslav Mareček (motorsportfoto.eu)

Dobrý den Jaroslave, byl jste Vy ikonou, díky které syn začal závodit? S jakými auty máte závodní zkušenosti?

Nenazval bych to ikonou, ale asi jsem byl tím závodníkem, díky kterému Jindra přičichl k autům a začal se dívat po závodění. Začínal jsem s cross country rally s Range Roverem, pak jsme se posunuli ke klasické rally. Prvně jsme jezdili s Hondou Civic, pak s Mitsubishi Lancer EVO IX a nyní je to Ford Fiesta Proto.

Jindro, kdy si začal uvažovat, že bys chtěl něčím jezdit, někoho to bere hned od útlého věku?

Kamarád přišel s tím, že jezdí motokáry, tak jsem to chtěl hned zkusit a líbilo se mi to. Na motokáře jsem jel poprvé ve čtyřech letech.

Byla rodina nakloněná Jindro tvému závodění? Sestra pomáhá při závodech?

No ze začátku tam moc naklonění nebylo J, ale postupem času se z mamky a Laury staly přední fanynky našeho týmu, takže se dá říct, že teď už rodina byla a je nakloněná mému i taťkovu závodění. Závodní víkendy jsme většinou my s taťkou na tratích a holky to sledují doma on-line, často si voláme ihned po závodě. Občas jsou holky s námi i na závodech a snaží se nás co nejvíce podporovat, ať už tím, že mamka tlumočí a psychicky podporuje a Laura pomáhá čistit motokáru anebo přezouvá kola. Ráda s Jindrou sleduje ostatní závodníky a dnes už i spolu dokonce hodnotí jejich jízdy. Říkáme ji „naše malá telemetristka“ :) Podpora je tam určitě silná a jsme za to rádi.

Jindra Pešl, foto týmu

Jaké úspěchy jsi zatím na motokárách zaznamenal? Je nějaký, se kterým by ses rád pochlubil?

Mám ve sbírce tituly mistra ČR i mistra Slovenska, dokonce i mistra Itálie, několikrát jsem stál na bedně prestižní italské série WSK a asi nejvíce si vážím titulu šampiona WSK Super Master Serie 2022 v Itálii – celkové vítězství v seriálu.

Představ nám trochu svoji motokáru, se kterou budeš tuto sezónu závodit?

Tento rok závodíme ve třídě OK Junior. Podvozek motokáry je ze skupiny IPK, a to Formula K, tým se jmenuje IPK Official Racing Team pod vedením Juriho Serafini.

Kam míří letošní plány, většina závodníků chce být tzv. na bedně?

Snažíme se jít závod od závodu. V našich podnicích a seriálech jsou už všichni soupeři velmi dobří, a to z celého světa, takže bedna by byla a je vždycky úspěchem. Samozřejmě stát na stupni nejvyšším je asi ten největší.

Máš nějakého maskota, nebo někoho kdo Ti při závodech drží palce a pomyslné štěstí?

Nejvíce nám drží palce holky doma, tedy mamka se sestrou Laurou. Co s týče maskota – talismanu, tak jsou tomu dva roky, co jsem si na dovolené v Chorvatsku koupil anděla na koženém náramku, a ten mě nepřetržitě provází. Nosím ho na pravé ruce pro štěstí a za celé dva roky jsem ho nikdy nesundal (mám to spojené se vzpomínkou na dědu, který mi ten rok umřel). Letos jsem k tomu přidal dědictví po praprarodičích v podobě zlatého křížku. Dokoupili jsme zlatý řetízek a mám ho zavěšený na krku, tak uvidíme, zda talismany něco přinesou a cinkne nějaké podium J

Jindra Pešl, foto týmu

Bez koho dalšího by se závodění neobešlo?

Velké díky patří motorářům z Machač Motors, bez jejichž pomoci by se závodit na takovéto úrovni nedalo, panu Ptáčkovi z „rodiny“ (továrny) IPK a týmu Juriho Serafiniho, kteří v nás vložili důvěru. A nesmíme opomenout naše letité sponzory a partnery, dále samozřejmě fanoušci a v neposlední řadě rodina a nejbližší. Všem moc děkujeme.

Co chceš v budoucnu provětrat, nějaké cesťáky, formule, prototypy? Samozřejmě to závisí i na financích … 

Nějak moc do budoucna se nedíváme, teď se soustředíme na motokáry. Je mi 13, takže řídit něco většího zatím nemůžu. Až přijde čas, tak uvidíme. Jinak samozřejmě skvělé by bylo někdy si zajezdit na čemkoliv, co začíná od „F“- od Formule 4 až po Formuli 1.

Startoval jsi letos v německém šampionátu, jaká se tam scházela konkurence?

V Německu je konkurence vždycky dobrá. Zhruba ta první pětka jezdí pravidelně evropský šampionát. Z Německa jsem dovezl dvě pódiová umístění, kterých si hodně vážím. Závody v Německu jsou velmi dobře organizované a jezdím tam rád.

Jindra Pešl, foto týmu

Pojedeš opět německý šampionát nebo zkusíš namířit i do vyšších sfér? Nebo kde tě tvoji fanoušci mohou letos vidět?

Letos jedeme ve třídě OK Junior na více frontách, a to v Itálii i jinde v Evropě. Jedeme seriál Champions of the Future, mistrovství Evropy, mistrovství světa a také italskou sérii WSK. Pokud to časově vyjde, chtěli bychom startovat na některých závodech mistrovství ČR a možná i německého a italského šampionátu.

Co vzkážeš svým vrstevníkům, kteří by rádi zkusili také motokáry, mají do toho jít?

Určitě mají. Možnost nakouknout do světa motokár není až tak nemožná. Dnes je hodně týmů, které nabízí vyzkoušení techniky a její zapůjčení, aby každý mohl zjistit, jestli má zájem. Určitě bych to doporučil všem, kteří mají rádi vůni benzínu a trošku adrenalinu. Je to tak trošku jiný svět než fotbal nebo hokej, i když i tyto sporty mě velmi baví. Motokáry jsou určitě takovým prvním krokem a pomyslným odrazovým můstkem k vyšším třídám motorsportu, ať už jsou to motokáry, rally, okruhové závody a jiné, zkrátka vše, co má motor a čtyři kola :)

Děkujeme za tvůj čas, který jsi věnoval rozhovoru pro naše média, a doufejme, že ti bude stroj i závodní um letos na závodních tratích nablízku.

Vláďa Rožánek a Jindra s Jaroslavem Pešlovými

Jindrův instagramový profil,

na kterém jsou fanoušci ve spojení

s Jindrou a týmem na každém závodě:

https://www.instagram.com/jindrapeslofficial

Ahoj Jirko, jak jsem už nastínil v úvodu, tak tvůj táta také závodil, prozraď našim čtenářům, s čím jezdil a jak se mu při závodech vedlo?

Táta jezdil v letech 1984-1986 rallye s vozem Lada 2105 skupinu A 1300 za tým AMK Metalex Mělník.

Nepamatuji si jaké měl přesně výsledky, ale pohárů má dost :)

Byl to právě táta, kdo tě k závodům přivedl?

Od mala mě táta bral na dílnu, takže moje cesta byla jasná. V mých patnácti letech jsme začali stavět první závodní auto.

Jiří Mila – Citroen Saxo – Carboniacup autodrom Most by VDR

S čím si začínal závodit, spoustu mladíků začínalo na motokárách, byl to i tvůj případ?

Můj první závod byl v roce 2000 v Sosnové u České Lípy v Rallycrossu. Ze závodu jsme odjížděli s třetím místem divize junior.

Představ nám svůj vůz, se kterým jezdíš?

Jedná se o Citroen Saxo 1.6 16V, který jsme s tátou stavěli spolu. Saxo prošlo od začátku stavby různými  změnami co se týká motoru, převodovky, brzd, tlumičů. Dá se říci, že se stavělo celé znova mimo skeletu. Všem, kdo pomohl velké díky, povedlo se super Saxo. Největší díky patří tátovi a Pepovi Dohnálkovi, kterého vzbudíte ráno a je schopen poradit na 1000%

Jezdíš převážně závody na okruzích, svezl jsi se někdy i v jiném autě, třeba na rallye, či na motorkách?

Motokárám jsem se věnoval v letech 2010-2013, jestli moje dcera bude chtít závodit, tak motokáry jsou to nejlepší na naučení. Rallye je krásný sport, který je hodně nebezpečný, proto rallye nikdy.

Jiří Mika – Citroen Saxo – Carboniacup Most by VDR

V minulých sezónách jsi jezdil okruhové závody Carbonia Cupu, budeš ještě pokračovat ve stejném seriálu i po narození své dcery?

Máme doma čtyři měsíce starou dcerku, je to nejlepší výhra v mém životě. Nic není víc než ona.

Chceme určitě pokračovat v Carbonia Cupu, ale nepojedeme celou sezonu. V březnu zkusíme Eddacup, který se jede na okruhu v Mostě. Tento závod se jede týden před Carbonia Cupem, tak se alespoň rozjedu po zimní pauze.

Podporuje tě tvoje rodina na závodech, či případně vozíš svého maskota pro štěstí?

Ano podporuje i mimo závody. Maskota mám plyšového opičáka, kterého jsem dostal od babičky, dále fotka mého psíka Valentina.

Kdyby si měl možnost a nemusel jsi hledět do pokladny, s čím by si se svezl a na kterém okruhu?

Určitě by to byl vůz skupiny kit-car, jako řidič Citroenu bych bral Saxo nebo Xsaru. Klidně okruh v Mostě tam to celkem znám.

Jiří Mika – Citroen Saxo – Carboniacup Most by VDR

Jakého úspěchu si zatím nejvíce vážíš a proč?

Každý dojetý závod, zakončen pohárem je pro náš tým úspěch. Máme radost, že časy na kolo posouváme směrem dolů a dokážeme porazit silnější auta.

Čeho si zatím ve své krátké jezdecké kariéře nejvíce ceníš a na jaký okruh se rád vracíš?

Rok 2005 závod mistroství Evropy v Rallycrossu, bylo fajn vidět české vlajky na tribunách a fandící diváci.

Mám rád Most, Lausitz, potom Sosnovou u České Lípy.

Jiří Mika – Citroen Saxo VTS – Carboniacup Most by VDR

Na závodech jsi měl možnost ochutnat i drinky od F-DRIVE. Co ti nejvíc zachutnalo?

Chutná mi Mojito, zajímavá chuť.

Kde tě určitě tvoji fanoušci letos uvidí?

Jak už jsem psal 25.3 EDDA Cup, v Carbonia Cupu pojedeme závody v Mostě, nic jiného zatím v plánu nemáme.

Děkujeme za rozhovor a popřejeme úspěchy na závodní dráze i v soukromém životě.

Vláďa Rožánek a Jiří Mika

Ahoj Maxi, jak jsi se dostal k závodění, asi k tomu pomohlo, že jsi viděl motorsport trochu z blízka?

K závodění mě dovedl táta a jeho k tomu asi dovedlo to, že se celý život pohyboval po závodech a kolem aut. Samozřejmě jsem se toho rád chytl a postupem času tomu začal dávat úplně všechno.

Proč začínáš na motokárách, chceš nejprve nasbírat zkušenosti do větších závodů? Co je tvým cílem v následující sezóně?

Motokáry jsou jednou z možností, kde v brzkém věku začít s motosportem a vybral mi to právě táta a s jeho výběrem jsem spokojen. V následující sezóně se pokusím dostat do povědomí mezi světovou špičkou na seriálech mistrovství Evropy.

Max Karhan Lukamotorsport, foto týmu

Stal si se továrním jezdcem MS Kart, jak těžké bylo se na tento post propracovat?

Na toto odpovídat nemůžu, přeci jenom jsme platili a momentálně už jsem jinde, MsKart už se mě netýká.

Kdo Ti nejvíce pomáhá při závodech, je to táta, nebo máš svého kouče?

Nejvíc mi pomáhá to, že mě to baví a samozřejmě když vidím posun a někdo mě pochválí, ať už je to táta nebo mechanik

#144 Max Karhan foto týmu

Jak tě na závodech podporuje tvoje rodina, máš nějaký talisman, který Ti přináší štěstí?

Vždycky mi drží palce, talisman nemám snažím se věřit, že nepotřebuju štěstí abych vyhrával

Jako mladý jezdec určitě toužíš po svezení v nějakém zajímavém voze, formuli nebo prototypu? V čem by to bylo?

Jako člověk, kterého motorsport naplňuje až po okraj, tak budu jezdit v čemkoli co má volant a kola, když to jinak nepůjde a kdyby se mi meze nekladly, tak by mým snem bylo svézt se ve formuli 2, nebo v okruhovém speciálu Corvette, či s nějakým velkým prototypem.

#144 Max Karhan foto týmu

Budeš se letos věnovat jen domácím závodům, nebo pojedeš i za zahraničními zkušenostmi na nějaké zajímavé motokárové závody?

Letos domácí závody úplně vynechám a pokusím se započít cestu na vrchol ve světě

Představ nám trochu tvojí novou motokáru, se kterou budeš letos brázdit motokárové okruhy?

Letos jedu na podvozku Praga, který je koncernem Formula K a často se umisťuje na vyšších příčkách, s motorem OK senior 125 cc.

Max Karhan, foto týmu Lukamotorsport

Čeho si zatím ve své krátké jezdecké kariéře nejvíce ceníš a na jaký okruh se rád vracíš?

Nejvíce si vážím trpělivosti a víry ve mě a všech okolo. Nejraději kam se vracím, i když se to letos asi nepovede, je německý Kerpen.

Děkujeme Maxovi za rozhovor a popřejeme, aby se mu dařilo nejen na závodních tratích.

Vláďa Rožánek a Max Karhan

Jak jste se k závodění a lásce k motorsportu dostal, byl to někdo, kdo Vás k tomuto krásnému sportu přivedl, nebo to byl vlastní záměr někoho předjet a ukázat mu výfuk?

Dá se říct, že do motorsportu jsem se přímo narodil. Otec závodil v motokárách a později přesedlal na formule Škoda, kde se stal mistrem republiky. Takže pro mne byla volba věnovat se motorsportu jednoznačná. Po několika „neoficiálních zkušenostech“ jsem začal hned v 18-ti letech, což byl tenkrát minimální věk, odjetím dvou závodů mistrovství Československa s formulí Škoda, kde se mi hned povedlo obsadit 3. a 2. místo. Tím jsem měl možnost získat mezinárodní licenci v okruhové škole u Jirky Mičánka a vystřídat otce v seriálu mez. mistrovství Německa ve formuli Ford.

Pamatujeme si Vás s formulemi, máte nějaké zkušenosti i s jiným závodním náčiním?

Když pominu nějaké „promo“ závody s Nissanem, tak jsem během dlouholeté pauzy odjel pár sezón v motokárách.

Škardis Motorsport formel Renault 2,0 foto A. Škardová

Jak vzpomínáte na minulé závodění a čeho si ve své jezdecké kariéře nejvíce vážíte?

Vyplouvá mi na povrch spousta zážitků ze soubojů na trati. Především ale vzpomínám na partu lidí, kteří mě tenkrát obklopovali. Závodění mám silně spojené se vzpomínkami na otce, který už bohužel není mezi námi a díky kterému jsem měl příležitost se závoděním začít. Několikrát se mi podařilo dosáhnout na stupně nejvyšší, testoval jsem monopost F3, ale ve skutečnosti je daleko cennější ta správná atmosféra a nadšení lidí, kteří jsou kolem vás. A to platí i dnes.

Proč jste se vrátil k závodění, chyběl Vám ten adrenalin, nebo jste chtěl zkusit zase něco nového?

Asi tady nemusím nikomu vysvětlovat, že motorsport je nevyléčitelná diagnóza. Můžete žít bez něj, ale s pocitem, že vám něco stále chybí. Takže se snažím ten nedostatek napravit.

Lubomír Škarda Carboniacup 2022, foto A. Škardová

Která závodní trať Vám učarovala, kterou naopak nemáte v oblibě?

Z dřívějška vím, že se mi hodně líbil Zolder a Zandvoort. Nádherný byl okruh Singen. Jezdilo se „v korytě“ ze svodidel v průmyslové zóně. Bylo obdivuhodné, jak jezdecké legendy v DTM dokázali posílat auta na milimetry od svodidel. Letos jsem se seznámil s Lausitzringem, Pannoniaringem a Slovakiaringem. Ale nikdy nedám dopustit na Most. Je škoda, že kvůli bezpečnosti musela zmizet původní šikana po cílové rovině. To byl skutečný adrenalin. Naopak nemusím Brno. Trať mi přijde taková jednotvárná…

Představte nám svůj vůz formule Renault 2,0 a pokud znáte i minulost vozu, což některé fanoušky zajímá?

Je to první generace formule Renault 2.0. Jedná se o nejrozšířenější sérii značkových formulí. Podvozek Tatuus s monokokem z uhlíkových vláken, 6stupňová sekvenční převodovka Sadev. O historii bohužel moc nevím. Byli jsme pro ni vloni v lednu ve Vídni, a předchozí majitel ji vlastnil pouze jednu sezónu, kde s ní absolvoval rakouský Histocup.

Luboš Škarda – Formel Renault 2,0 – Carboniacup 2022 by VDR

Loni jste startoval v Carboniacupu, co na tento seriál říkáte a budete v něm i letos pokračovat, v některých závodech se sešla opravdu dobrá konkurence v divizi 4, kam Váš monopost patří?

Určitě v Carboniacupu budeme pokračovat. Je to příkladně zorganizovaný seriál, za což patří velké díky Petře a Davidovi Fričkovým s celou partou lidí, kterými jsou obklopeni. A jen díky této bezvadné organizaci a přístupu, je možné očekávat silně obsazené všechny divize i v budoucnu.

Pokud byste někdy v budoucnu uvažoval o tom, v jakém vozem byste si chtěl zazávodit?

Každopádně by to byla zase formule. Nevím o ničem, co dokáže rychleji projet zatáčku. Kdo závodí ví, že na každý výkon vozu si zvyknete a začnete se ohlížet po něčem silnějším. Takže pokud bych měl o něčem uvažovat, jednalo by se jen o rychlejší formuli.

Lubomír Škarda Carboniacup 2022, foto A. Škardová

Jaké další koníčky provozujete se závoděním, moc času asi na další aktivity nezbývá?

Koníček je jeden. Ostatní činnosti jsou jen aktivity. Rekreačně nejsem v podstatě proti ničemu. Lyžuji, běhám, jezdím na kole, občas se svezu v motokáře, ale to už jsme zase u motorsportu.

Podporuje Vás rodina v motorsportu, jezdí s Vámi po závodech?

Jezdí se mnou bratr, sestra, dcera a syn. Babičky nám na cestu vždy napečou nějaké dobroty. Dali jsme dohromady takový rodinný tým a náramně nás to baví.

Škardis Motorsport 2022, foto A. Škardová

I na Vašem, voze se objevilo logo F-DRIVE. Jak vidíte spolupráci s kluky a chutnají Vám jejich drinky?

F-DRIVE je jedním z nejvýraznějších partnerů Carboniacupu. Oceňuji každou firmu, která se v motorsportu angažuje a pomáhá jednotlivým jezdcům, týmům i promotérům. Myslím, že jsme si z lidmi od F-DRIVE sedli, a jako přídavek pro ně hraje to, že jejich výrobky jsou skutečně povedené, chutnají a dokážou vás „nakopnout“.

Poděkujeme závěrem za rozhovor, který jste nám poskytl a popřejeme hodně závodních kilometrů bez nehody a úspěchů nejen na závodní dráze, na které se s Vámi rádi setkáme. Za foto děkujeme Aleně Škardové.

Vláďa Rožánek a Lubomír Škarda

Ahoj Pavle, naši čtenáři tě znají z pohárových závodů automobilů na okruzích, jak jsi se dostal k závodění, kdo tě k němu přivedl?

Ahoj Vláďo, děkuji za pozvání k rozhovoru. K závodění s automobily jsem se dostal díky zakoupení vozu Lotus Exige 430 Cup v Lotus Praha. Takže tak trošku za to může Jirka Pich…

Pavel Sovička – Lotus Exige 430 Cup – Carboniacup autodrom Most 2022 by VDR

Závodíš s auty, ale zkušenosti máš i s jednostopými vozidly, láká tě s nimi také závodit, nebo jde jen o koníček?

Na motocyklech jsem začal závodit daleko dříve a pořád jsou pro mě tím nejnávykovějším adrenalinovým koníčkem. Jezdil jsem přebor ČR ve vytrvalostních závodech v kategorii Supersport a odjel spoustu hobby / klubových závodů po Evropě. Nyní jsem se vrátil se svým čtrnáctiletým synem k závodění na úrovni Mistrovství republiky v Miniracingu v kategorii GP12 (na Ohvale 190). Ve své letošní nováčkovské sezóně jsem skončil v celkovém pořadí na 4. místě, což jsem vůbec nečekal, že se povede proti daleko zkušenějším borcům.

Závodíš v týmu Lukamotorsport, kde pilotuješ vůz Corvette Z06 GT, jak začala spolupráce s tímto týmem?

K Lukášovi Karhanovi mě přivedl Karel Pek z IK Auto, který se mi stará o moje vozy převážně americké provenience. Po pár akcích s Lotusem v rámci Lotus days na okruzích, kde jsem patřil mezi ty rychlejší hobby jezdce, mě Karel “předhodil” Lukášovi, který měl volnou Vette, protože pro původního pilota tohoto vozu staví CR 7. V Z06 mě svezl mistr volantu a legenda Jirka Jupa a bylo vymalováno.

Pavel Sovička – Corvette Z06 R GT – Lukamotorsport – Carboniacup 2022 Most by VDR

Představ nám trochu svůj závoďák Corvette Z06 GT, je to podle zvuku pěkný trhač asfaltu

Jedná se o vůz, který vyladil k dokonalosti Lukáš Karhan s Kubou Havlíčkem k dokonalosti. Sladěnost podvozku, brzd, motoru – jako celek funguje auto naprosto dokonale. Atmosférický motor V8 s objemem 427 kubických palců táhne jak jaderný reaktor. Je to ještě poctivý analogový zážitekJ

Na okruhu jsi letos závodil i s dalším vozem Audi R8 GT4, jaké to bylo svezení?

Pro mě to byl doslova generační šok. Lotus Exige 430 Cup i Vette jsou vozy, které přenáší obrovské množství informací a jsou hodně analogové a řekl bych, že ze staré školy. Audi by podle mě vyhovovala skvěle mým synům, kteří jsou super vyježdění na závodních simulátorech a čeká se od pilota naprosto čistá jízda v jedničkách a nulách. Asi zůstanu věrný starším vozům.

Pavel Sovička – Lotus Exige 430 Cup – IK Auto – Carboniacup autodrom Most 2022 by VDR

Tvůj vysněný závodní vůz, který chceš někdy vyzkoušet nejen na okruhu?

Já jsem měl to štěstí, že jsem se svezl mnoha vozy, jak závodními, tak civilními. Ze závodních vozů bych někdy rád vyzkoušel Viper GTS-R druhé generace nebo Competition Coupe třetí / čtvrté generace, případně pátou generaci závodní ACR.

Letos jsi jezdil Carboniacup, uvidíme tě v tomto seriálu i příští rok, kdy se organizátoři pokusí vrátit sérii do Brna?

Pro mě to byla nováčkovská sezóna rovnou ve dvou kategoriích a užil jsem si jí. Zatím plánem je pokračovat ve stejné sestavě i v další sezóně, ale občas se objeví nápad na přezbrojení, tak se nechme překvapit, jak nakonec technika bude vypadat příští rok.

Pavel Sovička -Corvette Z06 R GT – Lukamotorsport – Carboniacup 2022 by VDR

Jakého úspěchu si na závodním poli nejvíce ceníš?

Jak jsem již zmiňoval, byla to nováčkovská sezóna, a tak mě nejvíce potěšilo zrychlování v průběhu sezóny a posun v rámci kategorie cestovních vozů skupiny B do popředí závodního pole. S Vette jsme neodjeli všechny závody, a tak nás ještě další sžívání čeká.

Pavel Sovička – Lotus Exige 430 Cup – IK Auto – Carboniacup Most 2022 by VDR

Jaký máš oblíbený autodrom, kde se to dobře jezdí a kde by si se v budoucnu chtěl svézt?

Hodně mě z Carbonia baví Pannonia, která mě bavila a šla mi i na motocyklu. Určitě v rámci “dostupné” střední Evropy by to byl Redbull Ring a případně Hungaroring. Pokud za hranici střední Evropy, tak by to byla Imola, kde mám skvělé zážitky na motocyklu.

Máš nějakou vtipnou chvilku se závodními stroji, nebo tě spíše trápily horké chvilky v kokpitu?

Jel jsem ve dvou kategoriích, takže o horké chvilky mimo kokpit i v kokpitu není nouze při přestupování mezi vozy, protože většinou obě kategorie jezdí hned po soběJ Takže odpásat napít, přeskočit do druhého vozu a znovu vyjet do závodu. Stalo se mi na Pannonii, že jsem si ani nestačil navléct rukavice a navlékal jsem si je až při zaváděcím kole. Jinak v Mostě mi asi ve 2. kole pod boxy praskla klema na baterce v Lotusu a auto total zhaslo. Doplachtil jsem do paddocku, vyskočil, přitáhl klemu, naskočil zpět do auta a závod ještě dojel :)

Pavel Sovička – Corvette Z06 R GT – Carboniacup Most 2022 by VDR

GT vozy jsou rychlé mašiny, lákají tě i formulové monoposty nebo prototypy, kde můžeš zažít i vyšší rychlosti

Absolutní rychlost jsem zažil na své Ducati v Mugellu, kde jsem dosahoval rychlosti 330 km/h na konci cílové rovinky. Myslím, že to žádný vůz z hlediska vnímání rychlosti nepřekoná. Ale samozřejmě svezení s “plackou”, kde to není o absolutní rychlosti, ale šílených přetíženích a nelidských rychlostech v zatáčkách mě láká.

Děkujeme za rozhovor v tomto vánočním čase a těšíme se na setkání nejen na závodní dráze.

Vláďa Rožánek a Pavel Sovička

RK (Roman Klemm): Ahoj Bobe. Tak tedy hned konkrétně, co bylo z pohledu Charouz Racing Systemu tento rok zvláště dobré a co zlé?

BV (Bob Vavřík): V pozitivním smyslu samozřejmě všechno přezařují pódia Enza Fittipaldiho v Imole, Silverstone, Spielbergu, Hungaroringu a Monze. Negativním jevem bylo, že jsme jak v F2, tak i v F3 museli během sezony měnit jezdce. Nevěřil bys, co to všechno obnáší a jak silně to naruší celé plánování a práci týmu.

Bob Vavřík

RK: Až si po letech na sezonu 2022 vzpomeneš, co zůstane Tvým „momentem roku 2022“?

BV: Tak to musím trochu uvažovat… Asi skutečnost, že jsme se v F2 výrazně zlepšili ohledně práce v kvalifikačních sessions.

RK: Za Charouz Racing System v posledních letech jezdila „velká jména“ jako (Pedro) Piquet a (Enzo) Fittipaldi. Táta Nelson a děda Emerson byli v paddocku často přítomni. Snažili se vám mluvit do práce?

BV: Ne, oba se drželi naprosto v ústraní. Jako by tam ani nebyli. Jiné to letos bylo s Enzovým otcem. To je člověk, který si o sobě myslí, že musí ke každému tématu něco říci. Někdy takový rýpavý postoj dokáže rozhodit náladu celého mužstva…

RK: Fandy českého motorsportu jistě zvláště zajímá, jaké změny přinese právě oznámená spolupráce s německým PHM Racingem?

BV: V konkrétní denní práci se změní jen málo. Organizace pana Paula H. Müllera si zajistila náš plný servis. Základna týmu zůstane zde v Žebráku, tým jede dál na plné obrátky bez větších personálních změn.

RK: Vztahuje se to i na Müllerův dosavadní tým formule 4?

BV: Ne, ten bude pokračovat dál nezávisle na Charouz Racing Systemu.

Bob Vavřík mi zapózoval u kamionu

RK: Do jaké míry měl pan Müller vliv na výběr jezdců pro sezonu 2023?

BV: Ohledně sestavy pro formuli 2 vůbec ne. Naším cílem bylo podepsat s novými jezdci co nejdříve a povedlo se to. Byla to makačka, se sestavou Roy Nissany a Ben Benavides jsme ale v každém ohledu moc spokojeni. Smlouvy byly podepsány ještě před převzetím týmu panem Müllerem. Na tomto sektoru tedy přes zimu zavládne klid a jistota. Sestava pro formuli 3 zatím známá není. Měli jsme naše favority a vedli jsme s nimi jednání. V tomto stádiu jsme to panu Müllerovi předali. Rozhodne on – rádi mu při tom poradíme…

RK: FIA pro sezonu 2023 představila dosti náročný kalendář. Co pro tým například znamená nákladný start v Melbourne?

BV: Pro jezdce je taková zkušenost jistě vítanou záležitostí, když jim ale povíme, že to sezonu prodraží o tolik a tolik procent, tak se to sponzorům špatně vysvětluje. Skepticky na to hledíme i z časových důvodů. Bude to velmi nákladný výlet, nikdo se ale nevyjádřil proti, takže jedeme do Austrálie.

RK: Má tým vůbec mezi sezonami pár měsíců na odpočinek?

BV: Měsíců? Zdaleka ne! Po příjezdu z Emirátů jsme hned rozebrali vozy F3, poslali motory k revizi do Francie a šasi k prohlídce do Itálie. Teď jsme se vrhli na vozy F2. Když i ty odešleme k Mecachrome a Dallaře, tak obratem dostaneme F-trojky nazpět a začneme je sestavovat. Suma sumárum to znamená, že většina osazenstva bude mít na Vánoce dva týdny volna – někteří dokonce jen týden. Pak budeme vše naplno připravovat pro testy v březnu.

Dílny Charouz Racing Systemu

RK: V zimním čase „bez motorsportu“ tedy nikdo nebude trpět dlouhou chvílí… Jaké jsou sportovní cíle PHM Racingu by Charouz pro 2023?

BV: Spoléháme především na zkušeného Roye Nissanyho. Už u nás jezdil a hned od prvního testu to bylo znát. Rychle si připadal jako doma. Jsme přesvědčeni, že je jezdecky mnohem lepší, než si mnozí myslí. Chceme s ním mezi top 5.

Přeji hodně štěstí a úspěchu – budeme držet palce!

Text: Roman Klemm (redakčně korigováno), foto: Roman Klemm

Ale závodit začal někde úplně jinde. Více už v rozhovoru s Jiřím Jupou.

Ahoj Jirko, jak jsi se dostal k závodům, jak jsme se dočetli již v některých jiných rozhovorech, měl jsi jiné začátky, než ježdění auty? Jaké ty začátky byly?

Ahoj. Na závodech jsem vyrůstal od dětství. Můj otec závodil na okruzích a kopcích. Například s Mičánkem, Vorlem, Michlem, Límem, atd. Já však začínal v devíti letech motokrosem. Začátky byly za totality, takže dostat se k pořádné technice bylo složité. Vyrůstal jsem na strojích ČZ a v šestnácti letech jsem vyhrál juniorskou třídu. To bylo v roce 1986. Následující rok jsem byl třetí celkově v ČR a měl se dostat do reprezentace. Otec nebyl u komunistů, takže jsem měl smůlu. V tu chvíli se mi hroutil svět.

Jiří Jupa s Milanem Maděryčem na PCB Brna 2006 MMČR na okruzích by VDR

Kdy jsi se dostal k závodům aut a na který z těch počátečních závodů si vzpomeneš?

S auty jsem začal v roce 1988 po dosažení 18 let. Tenkrát se dříve nemohlo. Můj první závod byl kopec ve Výskeři. Mimochodem ve třídě s Edou Paterou, Mírou Černým atd. těch jmen bylo více, se kterými se potkávám dodnes.

Jiří Jupa – Škoda Octavia 2000 – MMČR na okruzích v Mostě 2006 by VDR

Jezdil jsi kopcové závody, jezdil jsi i okruhy, každá ta disciplína má své kouzlo, která se ti více líbí?

Závody do vrchu byly velký adrenalin, protože si musel bez chyby a co nejrychleji dojet do cíle. Žádné únikové zóny atp., takže každá chyba crash. Je to jiné než okruhy, ale jak říkám, velký adrenalin, a to mi jako závodníci rádi, ale čekání na jízdu trvalo dlouho a brzy po jízdě. Takže jsem měl o něco raději okruhy. Tam když se vešlo do jedné sekundy 25 jezdců, byla velká bitva až do cíle. Závod trval třeba hodinu a pořád předjíždění, takže super.

Jsi několikanásobný mistr v závodech na kopcích, či na okruzích, který titul máš ve své bohaté sbírce věnců a pohárů nejraději?

Určitě. První titul v roce 1993 ve formuli Škoda na okruzích a titul na kopcích. Nejvíce si cením poháru z velké ceny Brna v roce 1998 v závodech Škoda Pickup Cupu, kde jsem startoval za deště po technické závadě z posledního místa na startu. Bylo nás 25 stejných vozů. Po dvaceti kolech jsem projel vítězně cílem jako první. Pohár mi předával Jackie Stewart, který tam byl na závodech historických formulí a náš závod viděl a pohár mi předal osobně, byl to velký zážitek.

Jezdil jsi v týmu Křenek Motorsport, měl jsi i vlastní závodní tým, jaké zajímavé vozy jsi během své závodnické kariéry vystřídal a do jakého vozu by si se hned z fleku vrátil?

Začínal jsem se Škodou 130L. Pár závodů s Favoritem pak už formule Škoda. Po dosažení titulu ve formulích Škoda jsem přestoupil do týmu Mičánek motorsport a závodil s formulí 3. U Pepy Křenka nejlepší závodní léta. Škoda Pickup, BMW M3, Škoda Octavia kopcová i okruhová, Octavia Cup a nespočet otestovaných závodních vozů, protože Křenek upravoval podvozky závodních vozů a já je testoval. Od Ferarri, Audi, BMW atd. samé okruhové vozy, Superturisma i DTM, ale určitě bych se vrátil do formulí od F3 výše.

Zatím poslední závody, na kterých tě mohli diváci vidět byly kopce s týmem Lukamotorsport a jejich pekelný stroj Corvette Z06 R s 540 koníky, jak se ti do kopců jezdí s tímto dravým autem?

Tak na stará kolena jsem dostal možnost od Lukáše Karhana otestovat Corvette a byla to láska na první svezení. Budou to už čtyři roky, co jsem u Luka Motorsport. No jinak kopce jsem jel s tímto vozem dvakrát. A to na Benecku v Eddacupu. Je to spíše okruhové auto. Ale i přes to to byl parádní zážitek.

Poslední dobou pomáháš ve zdokonalování i Maxovi Karhanovi s motokárama, jak jsi s prací kouče tohoto mladičkého závodníka spokojený?

Max s motokárama jezdí od malinka, ale pomáhám především při testech F4 do které Max už několikrát usedl.

A jako poslední otázku pro tvé věrné fandy položíme dotaz, který by chtěl každý znát, tedy kde, nebo v jakém autě tě případně uvidíme opět na závodní dráze, nebo na jaký závod nás pozveš?

Nechávám všemu volný průběh. Staví se teď nová Corvette a určitě jí budu učit jezdit a když všechno dobře dopadne tak se svezu nějaký okruhový závod třeba i v Mostě.

Popřeme na závěr, aby se Ti dařilo nejen na závodní dráze a budeme se těšit, že tě na ní brzy uvidíme.

Vláďa Rožánek a Jiří Jupa, foto VDR

Rozhovor s talentovaným Zdeňkem Chovancem-Lopezem

Redakce: Tak Zdeněk Chovanec-Lopez, na jehož overalu jsou u jména vlajky Venezuely a Portugalska. Mohl bys to osvětlit?

Zdeněk Chovanec-Lopez (ZCH): Táta byl takový globetrotter… Na „pár týdnů“ vyrazil zkoumat Jižní Ameriku a ve Venezuele se mu tak líbilo, že tam zůstal 14 let. Poznal tam mámu a narodil se jim kluk… Žil jsem tam 6 let, než jsem se vrátili do vlasti otce. V Praze jsme zase pobyli jen sedm let, než nás to hnalo do Portugalska. Bylo to kvůli mě, abych tam mohl provozovat svou motokárovou kariéru.

Redakce: Čímž bychom byli u otřepané otázky – co tě k tomuto sportu přivedlo?

ZCH: Jednou jsem byl v Portugalsku na prázdninách a hned vedle domu, kde jsem bydlel, byla motokárová dráha. Vyzkoušel jsem si to a byl jsem v pasti…

Redakce: Ono je ale něco jiného si párkrát pro špás zajezdit a profesionálně závodit…

ZCH: Hned v mé prvním opravdovém zvodě jsem v dešti dojel druhý, v roce 2019 jsem byl 5. v národním mistrovství. To nám potvrdilo, že jsem ve správném sportu a na správné cestě.

Zdeněk Chovanec-Lopez na trati v Hockenheimu v závodě BOSS GP série (foto: Roman Klemm)

Redakce: Dlouho jsi nevyčkával. Pustil jsi se pak do nejsilnějšího šampionátu F4 světa v Itálii, kde jsem si tě já a fandové v Evropě poprvé museli všimnout.

ZCH: Ano a myslím, že sezona 2020 proběhla dost dobře. Několikrát jsem v tomto nabytém poli dojel za tým Bhaitech hodně vepředu.

Redakce: Proč jsi v F4 nezůstal ještě jeden rok?

ZCH: Nedostali jsme místo v žádném ze špičkových týmů a zkušenost nám pravila, že to má v F4 smysl pouze, když jsi pilotem jedné ze tří známých top stájí. Rozhodli jsme se tedy pro šampionát Euro F3 Open, což byla retrospektivně viděno veliká chyba.

Redakce: Nastoupil jsi tam za výborný tým TrippleR…

ZCH: Ano a při testech v zimě to vypadalo vše báječně. Mé časy vždy stačily na top 3. To se ale od prvního závodu změnilo. Najednou mi ostatní ujížděli. Bylo demoralizující, když najednou nestačíš soupeřům, které jsi byl před rokem v F4 schopen porážet. Všechno tam stálo za houby…

Redakce: Po necelé sezoně jsi tedy tým Raikkonen-Robertson opustil směrem do FIA F3 a Charouz Racing Systemu.

ZCH: To bylo dobré rozhodnutí. Táta znal pana Charouze z dřívějška a od Spa jsem se stal členem jeho týmu. S mými výsledky jsem byl hodně spokojený. Vrátily mi sebedůvěru. Nebyli jsme poslední a při debutu v obtížném Spa jsem se vypořádal bez chyby i s deštěm. Hned jsem byl schopen jezdit na úrovni mých předchůdců v týmu.

Redakce: Bylo by tedy logické u Charouze pokračovat i letos?

ZCH: To ano, nedošlo ovšem k dohodě. Řekl jsem pak tátovi, že si v roce 2022 dám pauzu, půjdu do sebe a popřemýšlím, jak dál. Chci především hodně testovat a tento podnik v Hockenheimu, kde jsem poprvé, je pouze jednorázová záležitost.

Redakce: Kde se vidíš v sezoně 2023?

ZCH: Cíl je jasný – kokpit FIA F3.

Redakce: Kdo tvou kariéru zatím financoval?

ZCH: Táta s jeho kamenolomem – v tom ohledu v tom jedu tedy stejně jako Roman Staněk. Pro příští rok ovšem musím najít externí sponzory.

Zdeněk Chovanec-Lopez vybojoval jedno vítězství ve třídě Formula (foto: Roman Klemm)

Redakce: Vyzkoušel jsi již hodně tříd, máš v tom ohledu nějakého poradce?

ZCH: Ne, rozhodneme to s tátou. On sice není od „fochu“, na druhou stranu si ale myslíme, že i „poradcům“ jde v první řadě je o to, jak vydělat.

Redakce: Takže letos bude mít škola více prostoru?

ZCH: V Čechách jsem chodil do 7. třídy a letos v Portugalsku zakončím střední školu se zaměřením na design.

Redakce: Mluvíš výborně česky, jak to?

ZCH: Ále… už hodně zapomínám… Česky mluvím doma s tátou a s mámou španělsky.

Redakce: Ještě krátce k víkendu BOSS GP Series v Hockenheimu, kde jsi právě dobyl svůj zatím nejlepší výsledek kariéry, když jsi na pro tebe nezvykle silné Dallaře GP2 dojel jednou první a jednou druhý. Převažuje pocit radosti z výsledků, nebo vztek, že jsi nevyhrál dvakrát?

ZCH: Vztek. Jsem naštvanej… Kolegu na 2. místě jsem v kvalifikaci porazil o bezmála 2 sekundy a „vítěze“ Schlegelmilha jsem v sobotu před sebe pustil bez boje, protože jsme mysleli, že jede v jiné třídě… Zlatý pohár tedy dali jemu – výsledek opravili až po protestu. No a v neděli jsem měl všechno pod kontrolou, než mi v závěrečných kolech začala ucházet zadní pneumatika. Zbylo tedy „jen“ druhé místo.

Redakce: Nápadně často s tebou v paddocku hovořila majitelka stáje Top Speed. Nabídla ti jeden z jejich F1 Toro Rosso?

ZCH: Zatím ne. Pokud ovšem pro mě někdo bude mít dobré auto, tak budu rád. V zásadě ale zůstávám u mého plánu, tzn. letos se bude trénovat a testovat, než v roce 2023 pořádně udeříme.

O průběhu prvního startu Zdeňka Chovance-Lopeze v sérii BOSS GP v Hockenheimu informujeme na partnerském webu iMotorZOOM.cz.

Text: Roman Klemm, redakčně korigováno, foto: Roman Klemm

Po prvním sobotním deštivém závodě se mi podařilo si popovídat s touto závodnicí a k závodu Miška uvedla: „Já jsem nesmírně šťastná, protože já jsem sice došla do boxu s tím, že se sice strašně těším, kdy ještě do vysílačky jsem spotterovi říkala, že se neskutečně bavím a ten byl ze mě úplně mimo, že ještě stíhám do vysílačky říkat, že se bavím. Vyskočila jsem z auta a asi minutu na to za mnou došel, abych přišla na pódium. Ani jsem nevěděla proč, vůbec jsem nevěděla, že na nějakém pódiu budu. Co jsem se pobavila na trati, nejprve na suchu, potom i na mokru a překvapivě jsem získala pódium. Následně jsem zjistila, že jsem pódium získala v posledním kole, rozhodla jsem se předjíždět, když se naskytla příležitost zdolat jednoho závodníka, tak jsem do toho šla a zrovna pod reklamním mostem.

#1 Michaela Dorčíková, SVK, Ford Mustang, EuroNASCAR Most 2021 (foto: Jan ŠKoda)

První zatáčka byla pro mě průšvih, říkala jsem si jen žádná nehoda, žádný kontakt a skončila jsem poslední. Vůbec mi to nevadilo, v tomto momentě raději pomalu a bezpečně. Jízdu jsem si užívala, nejprve dvě kola na suchu a pak i na hladkých pneumatikách na mokru. Čekala jsem, že celý závod odkroužím na těch hladkých gumách, jenže pak jsem viděla, že všichni jeli do boxů na výměnu gum, tak jsem do boxů musela taky. Ztrácela jsem na kolo asi 20 až 30 sekund a se spotterem jsme si spočítali, kdybych ztrácela jen 20 sekund, tak bych mohla vydržet na hladkých kolech až do konce závodu a výsledek by byl ještě lepší, 30 sekund bylo již moc. Jenže při těchto závodech výměny kol nejsou běžné a my jsme nakonec v boxech celkem dost ztratili.“

Během povídání přišla řeč i na začátky kariéry Michaely a ke svým začátků uvedla: „Původem jsem  z Banské Bystrice z centra a srdce Slovenska, ale už více jak deset roků bydlím v Bratislavě. Sice už od malička jsem si hrála s autíčky, ale nepocházím z žádné motoristické rodiny. Žádného mechanika jsem v rodině neměla. Všichni, co jezdí motokáry nebo začínali v motorsportu jako děti, měli nějaké to zázemí, např. měli rodiče, co se v motorsportu nebo kolem aut nějak pohybovali. Buď jako prodejci, mechanici nebo dokonce i sami závodili. Já jsem absolutně takové zázemí neměla, otec je geolog a maminka je ekonomka. K ježdění jsem se v podstatě dostala až po dvacítce, strašně pozdě. Vždy jsem toužila mít řidičák a nějak se okolo závodění pohybovat. Vůbec jsem však nevěděla kde začít. Začínala jsem od nuly, od ničeho, na úplných basic motokárách, takových co si na nich může zajezdit každý. A od nich jsem se dostala v podstatě až sem do NASCARu.“

První zatáčka mosteckého okruhu – #1 Michaela Dorčíková, SVK, Ford Mustang, EuroNASCAR Most 2021 (foto: Jan ŠKoda)

Samozřejmě jako každý začínající sportovec, měla své vzory: „Jednoznačně to byl Schumacher, v tom pěkném červeném Ferrari. A ze závodnic to byla Michèle Moutonová, pak Ellen Lohrová, kterou jsem měl tu čest poznat osobně před dvěma roky. Dokonce mi dávala i nějaké rady do závodu, když jsem jela poprvé v NASCAR na Hockenheimringu. Je to paní Závodnice. A tím, jak jsem se dostala více do světa motorsportu, tak bych vzpomněla ještě Sabine Schmitzovou. Tu jsem sice nepoznala osobně, ale jak jsem sledovala, co dělala a jak doopravdy byla dobrá, tak i té musím vzdát hold. Všechny ty ženy, které něco dokázaly, to neměly lehké, neměly to vůbec lehké. Postupně však ženy do motorsportu pronikají, ale jak Michaèle, tak i Ellen nebo Sabine to ve své době neměly vůbec snadné. Z domácích závodnic jsem zaznamenala Ambruzovpu (pozn. Anna), jinak nikoho. Z českých závodnic pak jednoznačně Quick Gábi (pozn. Gabriela Jílková). Je velmi šikovná, máto to v rukách a někam to dotáhla.“

Samozřejmě jsme stočili rozhovor i na MAXX Formule a Veroniku Jakschovou: „Upřímně, toto je pro mě trochu jiný svět, tyto formule z mého pohledu, nechci říct, že nejsou o talentu, ale jsou spíše o penězích. Když se chce člověk někam dostat ve formulích, tak pro mě by byla F2, F3 nebo pak regionální F4. Jinak MAXX Formule vnímám, je to úžasné, protože to je historie, ale myslím si, že jsou rozdělené snad do desíti tříd a tak je těžké říct, kdo je a kdo není dobrý, protože se nemáte s kým porovnat, kdo by byl na stejném autě na stejné úrovni. Veroniku jsem poprvé zaznamenala až tento víkend, takže se neodvážím říct, zda jezdí dobře nebo zle.“

Smysl pro humor – #1 Michaela Dorčíková, SVK, Ford Mustang, EuroNASCAR Most 2021 (foto: Jan ŠKoda)

Při dalším povídání jsme se vrátili zpět k mosteckému okruhu: „V Mostu jsem startovala poprvé, nikdy jsem zde na tomto okruhu nejela, nikdy jsem zde nejela na slickách či mokrých gumách, na polomokru, na polosuchu, měli jsme dnes snad všechny podmínky. Vyzkoušela jsem si však virtuální Most, ten se mi dokonce podařil a myslím si, že vloni s GT3 jsem skončila na pátém místě! Trať jako takovou, kam jde jaká zatáčka, to jsem poznala, ale v tom virtuálním světě nelze poznat jaký je povrch trati, kde jsou nějaké nerovnosti, těch jsem přímo na trati na mokru našla dost. Trať jsem tak poznala úplně z jiného úhlu. Jak jsem se už zmínila, věděla jsem, kde a kam vede jaká zatáčka, ale stále jsem netušila, co a kde v jaké zatáčce auto udělá. Sice ten simulátor je velmi, velmi věrohodný, ale ne až tak.“

Ke svému času na jedno kolo v tréninku (1:55,736) a v závodě (1:52,332) uvedla: „To ani nevím, jak je možné to zrychlení, ale je to tak. Ten čas 1:52 nebyl tak špatný, protože v závodě jsme měli jen dvě rychlá suchá kola, potom již začalo pršet. A já tím, že jsem jela na této trati poprvé na slickách, nevěděla jsem, kde je limit. Tím pádem jsem jela strašně opatrně první i to druhé kolo. No nevěděla jsem, co si můžu s tím autem dovolit. Očividně ostatní chalani, myslím, že konkrétně Alan Day tam dal 1:45 a to je doopravdy dobrý čas. Ale všichni tady už na slickách za těchto podmínek jezdili a hlavně znají tyto auta. Já jsem se ještě hledala a myslím si, že kdybychom ještě zůstali na slickách, tak by ten můj čas šel ještě dolů. Tak jak to bylo, nebylo to ideální.

Klouzání po mokré trati #1 Michaela Dorčíková, SVK, Ford Mustang, EuroNASCAR Most 2021 (foto: Jan ŠKoda)

V depu jsme mohli Michaelu vidět v overalu v barvách slovenského týmu ARC Bratislava Miroslava Konopky: „ARC je mým domovským týmem a všecko co jezdím na okruzích, tak jezdím za ARC Bratislava u Mira. Miro nám určitým způsobem pomáhá i v mém závodění s Mazdou MX-5. Také mu dělám team manažerku. Aktuálně jezdíme World Endurance Championship (mistrovství světa ve vytrvalostních závodech) a to už je doopravdy velký svět. A jako manažerka jsem se zúčastnila i letošního závodu 24H v Le Mans a byl to můj nejkrásnější zážitek v tomto roce. Měla jsem na starosti všechno od A až po Z, tedy kromě vaření (smích), na vaření máme kuchaře. Jinak zorganizovat tým, jezdce, komunikovat s pořadateli, s dodavateli, všechny byrokratické, technické, administrativní přejímky, kompletní logistika – jakým způsobem se tam dostat, kde se bude spát, co kdy budeme dělat atd. A novinkou v tomto světě byly covid-protokoly. Jediné co nedělám, tak nejezdím. Bohužel, i když bych si v budoucnu přála jezdit tyto závody – je to můj velký sen. Ještě však musím potrénovat, musím nasbírat zkušenosti a taky se jedná o velký svět, který vyžaduje velké finanční prostředky. Jako i finance na tento mostecký závod jsem si poctivě našetřila. Le Mans je však jiná záležitost, ale zároveň můj velký sen.

Před rokem měla Miška velký sen startovat v Mostu v sérii NASCAR a ten se ji letos splnil, takže ji popřejme, aby se ji brzo splnil i tento její velký sen.

Pro úplnost doplním, že v sobotu Michaela celkově skončila na krásném 16. místě a bronzovou příčku získala v třídě vypsané pro neprofesionální jezdce – Trofej Challenger. V nedělním závodě si pak ještě o jednu příčku polepšila, a to na druhé místo ve třídě a celkově poskočila na třinácté místo. Takže mohla být mladá slovenská závodnice s výsledky během závodního víkendu v Mostě spokojena.

Závěrem chci poděkovat Michaele Dorčíkové, za její vstřícný přístup, obětovaný její čas a příjemné popovídání si.

Text: Jan Škoda, foto: Jan Škoda

Motorky používané v seriálu MS superbiků vychází z produkčních strojů. Jaké jsou rozdíly mezi sériově vyráběným motocyklem a motocyklem závodním WorldSBK?

Úpravy se liší dle kategorie – WorldSBK, WorldSSP, WorldSSP 300. Jak bylo řečeno, celá série World Superbike vychází z produkčních homologovaných motocyklů. Pokud se budeme bavit o nejvyšší třídě, tj. Superbike, úpravy jsou velké. Motocykl má upravený motor, jiné pérovaní, brzdy, kola, zadní kyvnou vidlici, přepákování kyvky, elektroniku a pak samozřejmě pádové díly (stupačky, řídítka, kapoty atd.). Neznám přesné předpisy, ale pokud by se někdo svezl na motorce WorldSBK a motorce v sérii, samozřejmě stejné značky, nebyla by tam žádná podobnost. Výkon je vyšší, motorka lépe funguje, co se brzd a podvozku týče, je lehčí a samozřejmě propracovanější elektronika. U té jde především nastavení kontroly trakce, ride by wire, motorové brzdy, antiwheelie.

Jste jedním z našich nejúspěšnějších motocyklových závodníků. Řadu let jste působil v prestižních mezinárodních sériích, a to včetně WorldSBK. V současné době navíc vedete svůj profesionální tým, s nímž se rovněž účastníte světového šampionátu. Prosím o postřehy ze sedla závodní motorky ve srovnání s pohledem odpovědného šéfa profesionálního týmu. Co Vám motoristický sport dává, proč se mu věnujete, jaká je Vaše motivace?

Byl jsem jedním z nich. V první řadě musím říct, že i po těch letech aktivní kariéry jsem chtěl vždycky u závodů zůstat. Původní myšlenka byla, že budu pracovat jako technik přes podvozek, případně rider coach. Ale shodou náhod a díky panu Šebkovi (WilliRace) a projektu ACCR Czech Talent Team vznikl projekt vlastního týmu, který je ve startovním poli kategorie WorldSSP 300 už třetím rokem. V minulosti se v něm vystřídalo mnoho českých jezdců, v letošním roce jsou to dva jezdci ze Španělska. Musím říct, že být v roli jezdce je velice náročné. Jsou to hodiny tréninku týdně, testování a pak samozřejmě závody, které obnáší mnoho tlaku a zodpovědnosti. A obstát ve světové konkurenci není snadné. Pozice majitele či manažera týmu není o nic jednodušší a popravdě také mnohem více stresující. V první řadě je třeba sehnat finance na chod týmu, logistiku, personál, motorky, díly a pak samotná organizace a logistika. Stejně důležitý je i chod týmu na závodech a technické zázemí, fungovaní motorek, nastavení. Je toho opravdu hodně a vše musí dokonale zapadat. A co mi dává motoristický sport… V první řadě je to celý můj život a i po zhruba čtvrt století, mě to stále baví a jestli mě něco motivuje, tak je to být na nejvyšším stupni. Přestože jsem měl jako jezdec zřejmě nejvíc pódií, minimálně v novodobé historii, tak jsem toho (v MS) nedosáhl. A proto bych chtěl být na stupních vítězů jako zástupce vítězného týmu.

V čele světového šampionátu WorldSBK stojí bývalý motocyklový závodník Gregorio Lavilla. Byl Vaším kolegou ve startovním poli, nyní je Váš vztah pracovní, jednáte s ním jako šéf jednoho z týmů v seriálu WorldSBK. Jaký je Gregorio člověk, má Váš respekt? Znáte se důvěrněji, jste přátelé? Jednali jste spolu o zařazení mosteckého autodromu do letošního kalendáře WorldSBK?

Byl mým týmovým kolegou a i mimo to jsme spolu byli rivalové několik sezón. Důvěrněji se neznáme, ale dostatečně na to, abychom se vzájemně respektovali. Velice uznávám jeho práci pro WorldSBK. Je skvělé, že to dělá někdo, kdo byl tak úspěšný závodník a z vlastní zkušenosti vím, že je pro jezdce nebo týmy vždy k dispozici. Na zařazení Mostu do kalendáře WorldSBK má podle mě největší zásluhu pan Šťovíček, brácha Matěj a samozřejmě vedení okruhu. Ti museli absolvovat x hodin jednání, telefonů a samozřejmě je to bude stát nemalý peníz. Já už nad Mostem přemýšlel kdysi dávno a strašně mě ta myšlenka nadchla. Asi nejdůležitější co jsem pro to udělal, bylo, že jsem Gregoriovi zavolal a z vlastní zkušenosti jsem mu popsal zkušenosti s mosteckým okruhem a řekl mu svůj názor na celou myšlenku WorldSBK v Mostě. Troufám si říct, že to bylo impulzem k tomu, aby věděl, že to celé má smysl, že je Most úžasný okruh a vedení Mostu a Autoklub pro tento projekt udělá možné i nemožné.

Součástí WorldSBK je i série WorldSSP 300, v níž působí třetím rokem i Váš tým. Jak si vedete, jak těžké je najít kvalitní jezdce? Jakého dosáhl Váš tým dosud největšího úspěchu a jaké máte plány v letošní sezoně?

Začátek byl samozřejmě těžký, vše pro nás bylo nové. Za poslední dva roky se u nás vystřídalo mnoho českých jezdců, ale pro letošní rok náš tým Accolade Smrz Racing vsadil na dva jezdce ze Španělska. Je to třetí sezóna a troufám si říct, že máme skvěle připravené motorky a tím pádem potřebujeme dobré výsledky. Měl jsem zájem, aby u nás byl Oliver König, který za nás jel v roce 2019 a troufám si říct, že aktuálně je (kromě Filipa Salače) jediný jezdec, který může být na špici. Ale logicky jede v týmu svého manažera Miloše Čiháka. Nejlepší výsledek týmu je Oliverovo 7. místo z Doningtonu 2019 a loni to byl Filip Salač, který byl tuším 12. v Aragonu a v loňské sezóně několikrát bodoval španělský jezdec Alex Carrion. Ostatní jezdci bojovali s tím, aby se ve velké konkurenci kvalifikovali do závodu. Ale věřím, že nebude trvat dlouho a budeme mít opět adepty, kteří se budou moct rvát o nejlepší příčky a myslím si, že několik jich „doroste“.

Ve WorldSSP 300 se letos objeví i čeští jezdci Oliver König a Petr Svoboda. Kdybyste je měl zhodnotit, jsou jejich výkony srovnatelné se špičkou v této disciplíně? Mají šanci uplatnit se i v prestižní kategorii WorldSBK?

Když začnu od Petra, kterého neznám tak dobře jako Olivera, tak je to určitě dobrý jezdec, který už loni ukázal, že na špičku má. Ale bohužel je už pro tuto kategorii celkem vysoký a těžký. Každopádně si myslím, že nebude dlouho trvat a má na bodovaná umístění. Oliver je určitě jeden z předních jezdců kategorie WorldSSP 300. Má dobré zázemí a pokud se vše sejde, může pomýšlet hodně vysoko. Do prestižní kategorie WorldSBK je pro oba ještě hodně dlouhá cesta a na takové spekulace je brzo.

Jaká je obecně v současné době situace na scéně profesionálního závodění silničních motocyklů v České republice? Objevují se nové talenty? Existuje potřebné finanční zázemí a podpora Autoklubu ČR, potažmo státu? Je zájem investovat do této motoristické disciplíny ze strany silných partnerů a sponzorů?

Pořád jsme velice úspěšná země, byť je u nás motosport až daleko za ostatními sporty a pro motocyklový trh jsme jehlou v kupce sena. Bohužel v poslední době je u nás trochu útlum. Byly doby, kdy jsme měli na světové scéně nebo vysoko v prestižních soutěžích Karla Abrahama, Lukáše Peška, Kubu Kornfeila, Ondru Ježka, bráchu Matěje, Karla Haniku, Michala a Lukáše Šemberu, Honzu Halbicha, Michala Fillu a mnoho dalších.

Bohužel už jich tam moc nezbylo a z opravdu top pilotů, kteří jsou vidět, je to jen Karel Hanika v EWC a Filip Salač v Moto3. Samozřejmě stále máme mnoho dalších v jiných soutěžích včetně EWC, ale ta doba už není jako dřív a věřím, že nám brzy dorostou například Kuba Gurecký, Jonáš Kocourek a další mladí závodníci. Situace se sponzory byla a je těžká, protože jak jsem řekl, nejsme pro motoristický sport významná země. Proto jsem šťastný, že za mým týmem stojí generální partner Accolade a mnoho dalších partnerů. Ať už finančních, nebo technických. To samé bych přál i ostatním jezdcům, protože prosadit se jako jezdec znamená nemalé investice. Podpora a státu je samostatná kapitola a nejsem fundovaný ani znalý. Každopádně Autoklub podporuje jezdce, promotéry či některé týmy, ale možnosti Autoklubu jsou omezené na peníze od státu. Je to složité a těch, kteří by chtěli nebo potřebovali podporu je mnoho.

WorldSBK má letos premiéru na mosteckém autodromu. Jaký je Váš osobní vztah k tomuto okruhu? Vyhovuje jeho profil motocyklovým závodníkům?

Já mám Most velice rád a v Mostě jsem jezdil od roku 1997. V kategorii Superbike jsem v Mostě neměl možnost závodit, pouze testovat a moc se mi okruh líbil. Jak se bude zamlouvat jezdcům WorldSBK, se těžko odhaduje. Někomu vyhovovat bude, někomu ne. Každý jezdec má rád něco jiného, ale za mě je Most nádherný okruh.

Text: Radek Laube, zdroj: AUTODROM MOST

Když jsem před třemi lety pracoval na mé zatím nejaktuálnější knize Hrdinové formule 1 – Clark, Fittipaldi, Mansell pomohlo mi při tom prostřednictvím více či méně rozsáhlých rozhovorů mnoho velkých osobností motorsportu. O osobní zážitky a názory se se mnou podělili Kurt Ahrens, Daniele Audetto, Derek Bell, Clive Chapman, John Gentry, Jacky Ickx, Klaus Ludwig, Jochen Mass, Jo Ramirez, Nelson Piquet, Hans-Joachim Stuck a mnoho dalších. Dostat se k Emersonovi Fittipaldimu, hlavnímu hrdinovi knihy, bylo podstatně složitější. Žil tehdy hlavně v USA a v Brazílii a tak bylo mých kontaktů s ním jen velmi málo a většinou jsem se musel při dané akci spokojit s odpovědí na jedinou otázku.

Této situaci se nedávno dostalo radikální změny. Fittipaldi nyní žije u Lago di Garda v severní Itálii a když měl koncem června obchodně co dělat v Rakousku, podařilo se mi „zamluvit si“ trochu času pro prezentaci mé knihy. Konečně jsem mohl stanout svému celoživotnímu hrdinovi a vzoru (ať v morálním, sportovním nebo optickém smyslu) alespoň na chvilku nerušeně tváří v tvář…

Neskutečné dopoledne z legendou formule 1 – Emersonem Fittipaldim (foto: Roman Klemm)

Fittipaldiho návštěva Birgitzu nedaleko Innsbrucku se ovšem vyvinula radikálně v můj prospěch. Dvojnásobný mistr světa F1 a vítěz Indy 500, za mlada známý pro svou „brazilskou“ nedochvilnost, se dostavil naprosto včas a především „hlavní akce“ dne nezabrala zdaleka tolik času jak myslel. Suma sumárum – 74letého šampiona let 1972 a 1974 jsem měl pro sebe včetně oběda prakticky celé odpoledne. Knížka se mu líbila (jak by ne, vždyť je to to nejlepší, co o něm kdy bylo sepsáno), dlouho v ní listoval a i když nerozuměl češtině, měl k bohatým ilustracím mnoho vzpomínek a historek. Některé zajímavé události kolem jeho života mi přišly na mysl až po vydání knihy – tentokrát jsem ale byl připraven, vyplnit i tato „bílá místa“ jeho životopisu a myslím, že si o mnohých z nich ještě s nikým nepopovídal.

Zde by tedy byl souhrn toho, co se do knížky nedostalo – i když je její náplň skutečně objemná…

RK: Závodit jsi začínal na motocyklech…

EF: To ano, ale jen protože jsem byl ještě moc mladý pro auta. Při motocyklových závodech jsem ale objevil mé celoživotní šťastné číslo „77“.

RK: Byl jsi nejen rychlý pilot, ale i zdatný mladý technik.

EF: Zajisté. Motokáry a později formulky jsme stavěli s bratrem Wilsonem. Měl jsem i firmu, která vyráběla sportovní volanty a tím jsme si vydělávali na závodění. Ta značka volantů se jmenovala „formula 1“ a já měl pro tento pojem práva pro celou Brazílii! Dovedeš si to představit?

RK: Jak vznikl typický design přilby, který dodnes používají Tvůj syn Emmo a Tví vnuci Pietro s Enzem?

EF: Miloval jsem křiklavě červenou a tmavěmodrou barvu. A tak jsem zkusil jejich kombinaci. Na některých starších fotkách ta přilba vypadá jako červeno-černá – základem ale vždy byla tmavomodrá.

Emersonem Fittipaldi – jeden z hrdinů mé knihy (foto: Roman Klemm)

RK: Připadal jsi si ztracen, když jsi roku 1969 přišel z Brazílie do Anglie?

EF: Jednoduché to nebylo. Znal jsem tam skutečně jen dva lidi. Mezi závody jsem se ale nenudil. Pracoval jsem v ladičské firmě motorů Ford a celý týden jsem políroval kanály hlav válců… Měl jsem rychle úspěch a brzy si mne všiml Colin Chapman od Lotusu. Teprve před dvěma týdny jsem navštívil jeho vdovu. Hazel Chapmanové je již hodně přes devadesát. Pro mne to byl ale v nejlepším slova smyslu návrat do minulosti. Představ si, že ona má ještě dnes stejně tak zařízený dům jako roku 1969. Stejný nábytek, stejná vůně, stejná atmosféra… Šílené, že? Chyběl tam jen Colin a má (tehdy) třesoucí se kolena…

RK: Je všeobecně známo, že Tvým nejoblíbenějším závodním vozem byl Lotus Ford 72, se kterým jsi vyhrál první Grand Prix a stal se mistrem světa. Méně se ovšem ví o „malém Mk72“ Lotusu Nova 74 pro formuli 2…

EF: To auto vypadalo jen navenek jako menší Mk72. Nebylo moc povedené a i naše první setkání nedopadlo dobře. Když jsem ho poprvé testoval ve Snettertonu, tak jsem již po několika kolech cítil benzin. V dalším kole pak intenzivněji, no a při následujícím průjezdu kolem boxů to auto prostě explodovalo! Ztrhl jsem ho na trávník první zatáčky a ještě za jízdy vyskočil. Pamatuji, jak mi hořely výložky overalu… Z prototypu nezbylo vůbec nic. Zcela se na té louce roztavil…

RK: Tvůj přestup ze špičkového týmu McLaren do „celonárodního“ brazilského Copersucaru je známou historkou dějin motorsportu. Ta epizoda pro Tebe nedopadla nejlépe. Co bys retrospektivně udělal jinak?

EF: Mnohem dříve bych zaměstnal mlaďoučkého konstruktéra Adriana Neweye a dal bych mu při konstrukci volnou ruku. Adrian u nás ve formuli 1 začal roku 1980 tak nějak v roli asistenta Harweye Postlethwaita – po té sezoně ale skončil náš hlavní sponzor…

Můj vkusný brazilský „Copersucar-dres“ (foto: Roman Klemm)

RK: Ohledně projektu Copersucar-Fittipaldi mne napadá i rok 1977, kdy jste se, spíše neúspěšně, snažili paralelně vyvíjet tři typy vozů…

EF: Kdyby jen to! Málokdo ví, že jednou za mnou Wilson přišel a oznámil mi, že mimo to postavíme i šestikolku! Myslel to naprosto vážně. Už k nám totiž přetáhl od Kena Tyrrella, pionýra tohoto konceptu, jednoho z jeho inženýrů. Zeptal jsem se ho, jestli se nezbláznil? Měli jsme dost problémů, pochopit naše čtyřkolky – natož se babrat se šestikolkou…

RK: Po krátké přestávce jsi přesídlil z formule 1 do amerických IndyCarů. Kdo ti poradil, jak se chovat na oválech.

EF: Budeš se divit, byly to ale největší hvězdy – AJ Foyt a Al Unser senior. Pro ně to nebyl problém, podělit se o své zkušenosti s někým, kdo je mohl později potenciálně ohrozit. V USA je náš sport prostě ještě trochu jiný…

RK: Co by jsi změnil na dnešní formuli 1?

EF: Je to jednoduché – zmenšit přítlak! Křídla by měla být jen dvoudílná a přísně malé plochy. Pak by zase šlo o to, kdo „umí za volantem“! Mimo to by týmy ušetřily za nekonečné zkoušky v aerodynamickém tunelu.

RK: Jak vidíš přínos Bernie Ecclestonea pro sport?

EF: Naprosto pozitivně! Bernie odvedl gigantickou práci. On udělal z formule 1 to, co dnes v mezinárodním sportu znamená.

RK: Máš sedm dětí, jen nejmladší Emmo závodí…

EF: Každému jsem dal příležitost vyzkoušet si motokáry. Bavilo je to, ale o týden později o tom už nemluvili. Nechtěl jsem je nutit do něčeho, k čemu jim chybělo zapálení. Emerson junior je výjimkou. Myslí jen na závody a zajímá se i o historii sportu. Nedávno mne například upozornil na skutečnost, že McLaren kdysi vyzkoušel i vůz se čtyřmi pedály – něco, o čem nemám ani šajn. Typy motorů silničních sportovních aut rozezná podle zvuku!

RK: Letos závodí v dánském šampionátu F4?

EF: Ano, jen tam smějí jezdit 14letí. Jsem s jeho rychlostí spokojen a jsem spokojen i se sportovním duchem, který v Dánsku ještě platí. Tam závodí chlapíci, kteří si auto přitáhli na vleku a připravili sami. Prostě kořeny motorsportu.

RK: A malý výhled do budoucna – kdy svět ovládnou elektromobily?

EF: Myslím, že již brzy. Tak za 5 let. Například v Dánsku už mají zcela vystačující síť elektronabíječek. I ve zbytku Evropy to půjde rychle…

RK: Sám se zabýváš zajímavým projektem sportovního vozu…

EF: Postavit sportovní GT bylo vždy mým snem. S novým karbonovým elektrickým Fittipaldi EF1 jsme již hodně daleko. Do konce roku snad vyrobíme ve Španělsku 39 kusů – všechny už jsou prodané…

Večer jsme se srdečně rozloučili a já jen doufám, že Fittipaldi bude u Lago di Garda bydlet ještě hodně dlouho, neboť už teď mě totiž napadlo pár dalších otázek…

Text: Roman Klemm, foto: Roman Klemm

Tato situace se rokem 2021 pro všechny zainteresované relativně nečekaně změnila. Na evropských okruzích totiž najednou mají reprezentantku, která dokáže v každém závodě, v každém kole, ba na každém metru podat perfektní špičkový výkon – a to je bez debat. Díky tomu se hned zařadila mezi nejlepší své třídy, řeč je o 26leté Gabriele „QickGabi“ Jílkové. Po několika svízelných letech se jí podařilo najít pevný kokpit hodný jejího talentu – a voi-la, v německém šampionátu ADAC GT4 najednou jezdí, tato na první pohled křehká žena, pravidelně o tučné body. Ano, už mi docházejí superlativy, vrhněme se tedy na rozhovor, který mi sympatická blondýna poskytla o závodním víkendu v rámci ADAC GT Masters na rakouském Red Bull Ringu.

RK: Opravdu první otázka, která mne (coby historika) v souvislosti se jménem Jílková napadla, bylo, zda nejsi příbuzná s dřívějším špičkovým pilotem formule Easter Karlem Jílkem?

GJ: Ne. Jedná se jen o shodu jmen. S jeho Metalexem jsem se ale už projela.

RK: Tak tedy k otřepané ouvertuře každého rozhovoru – jak jsi se k motorsportu dostala?

GJ: Naši neměli s tímto sportem nic společného. Bylo mi 5 let, když jsme byli na dovolené v Chorvatsku a naše cesta od hotelu k moři vedla kolem motokárové dráhy s půjčovnou go-kartů. Prosila jsem rodiče, aby mne nechali svézt, byli ale proti. Pak se mi je přeci jen podařilo obměkčit. Nasedla jsem do té malé rakety a už mne z ní nemohli dostat ven! A tak se stalo naším denním rituálem, že jsem každé ráno jezdila, než se mohlo pokračovat v cestě na pláž. Mezi lidmi se brzy rozkřiklo, co na trati vyvádí ta malá holčička. Byl to ale především majitel dráhy, kterému se to líbilo a tátovi vážně řekl, aby podporoval mé nadání. Táta do toho se mnou šel.

RK: Stala jsi se pak pevnou součástí mezinárodní motokárové scény. Co považuješ za svůj největší úspěch?

GJ: Tak rychle to nešlo. Licenci tehdy automobilový svaz uděloval až od 8 let, takže jsem tři roky jen trénovala. Rodiče mne naplno podporovali, i když to nebyl levný špás. Když jsem začala závodit, tak jsme výdaje kryli jen z části penězi sponzorů. Stala jsem se několikrát mistryní České republiky a jako vrchol mé kariéry ovšem hodnotím 3. místo v mistrovství světa v italském Lonatu.

RK: Měla jsi tehdy soupeře, kteří dnes nesou známá jména?

GJ: Ano, mezi mými konkurenty byli Charles Leclerc a Esteban Ocon.

Gabriela Jilkova, Zakspeed, Mercedes AMG GT4, Red Bull Ring 2021 (foto: Roman Klemm)

RK: Tvá následující kariéra v monopostech byla krátká a především jaksi neúplná a nedotažená…

GJ: Mým velkým cílem byl samozřejmě kokpit formule 1. A začalo to dobře. Tenkrát pořádali celorepublikovou soutěž FormulaStar. Procházelo se jednotlivými odbornými koly a vybíralo se mezi 300 účastníky. Posledním a rozhodujícím kritériem byla jízda s vozem formule Gloria na autodromu v Mostě. A byla jsem ze všech nejrychlejší. Odměnou byla celá sezona v českém mistrovství s týmem Křenek Motorsport.

RK: Pak ale přišel negativní zlom…

GJ: Musela jsem se ukázat mezinárodně a postoupila jsem do 2litrové formule Renault. Kvůli chybějícím financím se mi ale nepodařilo získat kokpit na celou sezonu. Řešili jsme to bez jakéhokoliv managementu a na vlastní pěst, závod od závodu. Retrospektivně mohu potvrdit, že v tomto sportu jde především o kontakty a známosti – a těmi jsem v potřebném objemu neoplývala.

RK: Tvá kariéra v monopostech skončila relativně bolestivě.

GJ: Bohužel. Právě zde na Red Bull Ringu jsem měla začátkem sezony zlou startovní nehodu, při které jsem si naštípla sedm obratlů. Vracet se do kokpitu po celoroční pauze na poslední závody nemělo smysl.

RK: Přesedlala jsi pak na sportovní a cestovní vozy.

GJ: Ano, jezdila jsem co se namanulo – od poháru Renault Clio až po Pragu R1. Nikdy mi ale nevyšla pořádná kompletní sezona. Ve formě jsem se držela koučingem jiných závodníků a amatérů.

RK: Sezona 2021 pro tebe musí znamenat „dar z nebes“ a je ohromným krokem kupředu. Jak došlo ke kooperaci s věhlasnou stájí Zakspeed?

GJ: Sešla se spousta pozitivních věcí najednou. Mého letošního co-pilota Roberta Hauba znám kolem osmi let, také jsem ho koučovala. Koncem minulého roku jsme dali hlavy dohromady a napsali několika týmům. Některé projevili zájem, jiné ani neodepsali. Peter Zakowski od Zakspeedu odpověděl kladně a navrhl, abychom se společně účastnili portugalského minišampionátu Winter Series. Obě strany si chtěly prověřit, zda to má smysl. Já i Robert jsme byli docela nadšeni, lépe to totiž nemohlo dopadnout. Mistrovství jsme vyhráli a v porovnání s jedním dalším týmem, se kterým jsme jeli test, se Zakspeed pohyboval na zcela jiné úrovni. Nebylo tedy o čem přemítat – ruka byla v rukávě.

#20 Gabriela Jilkova, Robert Haub, Zakspeed, Mercedes AMG GT4, Red Bull Ring 2021 (foto: Roman Klemm)

RK: Zase trochu historie: uvědomuješ si, že Zakspeed je na parketu cestovních vozů něco jako Ferrari mezi monoposty? Říkají ti něco velká jména historie tohoto týmu, jako Dieter Glemser, Hans Heyer nebo Klaus Ludwig?

GJ: Vím, že se jedná o naprosto špičkovou organizaci, ale v historii se moc nevyznám.

RK: Jak vycházíš se šéfem stáje Peterem Zakowskim a setkala jsi se už někdy s jeho otcem, zakladatelem Zakspeedu, Erichem?

GJ: S Peterem probíhá spolupráce opravdu super. Myslím, že je s mými výkony také spokojen. S jeho otcem jsem se zatím nesetkala.

RK: Jak hodnotíš své letošní výsledky. Čekala jsi něco takového?

GJ: Kdepak. Ten úspěch nás strašně překvapil. Říkali jsme si, že když to dotáhneme mezi top 10, tak bychom byli velmi spokojeni. Hned od začátku se nám ale velmi dařilo – s výsledky tak daleko vepředu jsme ale skutečně nepočítali.

RK: Nabízí se tedy otázka ohledně tvých dalších cílů a ohledně zájmu týmů z vyšších tříd…

GJ: Zatím je těžké hovořit o konkrétních cílech. Například neznám okruhy, na kterých pojedeme. V Oscherslebenu jsem byla poprvé, stejně tak tomu bude s Zandvoortem a Sachsenringem. Tady na Red Bull Ringu jsem již také asi 7 let nebyla. Je ale pravda, že mi k mým výkonům již gratulovali i lidé z GT3 a komentátor německé televize se se mnou dlouho bavil, aby se lépe informoval. Ano, zvýšený zájem o mou osobu je znát.

RK: Jak si sama vysvětluješ letošní průlom? Je tvůj Mercedes AMG GT4 prostě náčiním, které ti z nějakého důvodu zvlášť sedí?

GJ: Ani ne. Je to asi tím, ze mám konečně na celou sezonu jasno. Zbytek pak vyřídí má soutěživost, má láska k řešení detailů a odhodlanost popřemýšlet o dosažení perfekce. Ráda bojuji s ostatními, což je třeba důvodem, proč bych nikdy nechtěla jezdit rallye. Potřebuji soupeře na dráze kolem sebe. Chci se utkat přímo s nimi – ne jen s časomírou.

RK: Na závěr má standardní otázka ohledně žen v kokpitu. Proč není v motorsportu více děvčat?

GJ: Většinu holek prostě baví něco jiného. Proto je nás ve všech třídách mnohem méně než kluků. Každá nemá tak soutěživou povahu jako já. A pak je to i penězi. Myslím, že kdyby tento sport nebyl finančně tak nákladný, tak by nás tu bylo více.

Text: Roman Klemm, foto: Roman Klemm

Pavle, kdy začala vaše okruhová kariéra, stála za tím zkušenost z trenažérů, nebo jste chtěl jet hned na ostro?

Moje okruhová kariéra začala sezónou v roce 2017 v seriálu Carboniacup ve skupině B v cestovních vozech s mojí Mazdou RX-8. Zkušenosti se závodění jsem měl jen z PC her, na nějaké soutěžní úrovni jsem se simulátorům nevěnoval. Vždy jsem měl rád rychlou jízdu a uvítal jsem možnost se účastnit v tomto super okruhovém seriálu Carboniacup. Tak jsem koupil Mazdu RX-8 a šlo se na to . Na okruhovém závodění se mi líbí, že člověk může tlačit sebe i techniku někdy až za hranu a souboje na trati s ostatními vozy. To třeba při vrchařských závodech úplně nejde.

Kde se odehrála první okruhová zkušenost, či prozraďme jak dopadla?

První můj závod byl v seriálu Carboniacup v Mostě, který dopadl neslavně, odstoupil jsem již v tréninku po problémech s odléváním motorového oleje do sání.

Vaše japonská technika není v českých lokalitách tolik obvyklá, prozraďte nám něco o vaší technice, zajímalo by nás jaký vůz patří k vašim snům, které by se také mohly v budoucnu realizovat?

Jezdím s  Mazdou RX-8 ve skupině A upravené cestovní vozy do 2000 ccm. Motor je netradiční Wankel, jeho konstrukce mu umožňuje točit 9 500 otáček. Má zadní náhon a proto je s ním jízda docela zábavná :-D Mám v plánu vyřešit sekvenční převodovku a tím Mazdu ještě zrychlit. Do budoucna by mi zajímal třeba nějaký monopost, po testování formule Campus v Mostě mám pocit, že by mi formulový vůz docela sednul.

Pavel Zeman – Mazda RX8 – Carboniacup 2020 Most by VDR

Závody Carboniacupu jezdíte již delší dobu, hlavně ty mostecké, který okruh si u vás vysloužil pověst toho TOP a proč?

TOP okruh na kterém jsem do teď závodil je Maďarský Hungaroring kde se jezdí i formule 1. Líbí se mi na něm převýšení, že má technické ale i rychlé úseky. A slepá zatáčka číslo 4 přes horizont tak tu úplně miluji. Samozřejmě Mostecký okruh se mi také líbí a nemůžu ho nezmínit.

Jak jste spokojený s letošními závody, kterých klání se případně zúčastníte?

S letošní sezónou panuje spokojenost, zatím se jel dvojzávod na Slovakiaringu, kde jsem vyhrál oba závody a dále pak závod v Maďarsku na Panoniaringu. Tam jsem po technických problémech dojel na třetím místě. Teď je třeba připravit techniku na závody v Mostě. Plánuji odjet celou sezónu Carboniacupu, pokud to okolnosti dovolí.

Napadá Vás něco, by jste rád vzkázal přes média svým fanouškům?

Rád bych všechny fanoušky motosportu pozval na závody v Mostě 14.07.2021, doufejme že již budou moci přijít diváci. Uvidí spoustu zajímavých aut a monopostů a také určitě spoustu soubojů na trati.

Na závěr chci poděkovat všem fanouškům co mi drží palce, také rodině a partnerům našeho týmu. A zvláštní poděkování patří organizátorům Carboniacupu za to, že můžeme tento seriál závodů jezdit i v této těžké době.

——————————————————————————————————————————————————————————————————————–Vláďa Rožánek a za rozhovor děkujeme Pavlu Zemanovi, popřejeme hodně úspěchů při závodech,

Na letošním 40. ročníku ME Ecce Homo Šternberk skončil Sébastien Petit se svým novým prototypem Nova NP01-2 v absolutním pořadí závodu FIA EHCC na šestém místě a ve své skupině CN/E2-SC byl třetí za vítězným Italem Simone Faggiolim a druhým Petrem Trnkou. A protože Seb startoval i v úvodních dvou podnicích evropského šampionátu – portugalském Rampa de Boticas a španělském Subida al Fito – drží si momentálně průběžné těsné druhé místo.

Průběžné pořadí FIA EHCC v kategorii 2 (3/9 závodů)

1. Christian MERLI (ITA, D/E2-SS, Osella FA30) 75 bodů
2. Sébastien PETIT (FRA, CN/E2-SC, Nova NP01-2) 51 b.
3. Simone Faggioli (ITA, CN/E2-SC, Norma M20 FC) 50 b.

Sébastien má velmi nabitý závodní program, přesto se nám ochotně věnoval a díky jeho české přítelkyni Nely Grundové se nám podařilo zrealizovat malý rozhovor. Takže ještě jednou děkujeme Nele za překlad.

#14 Simone FAGGIOLI, ITA a #16 Sébastien PETIT, FRA (foto: Milan Spurný)

Zpověď Sébastiena Petita

Redakce (red.): Sébastiene, jak dlouho spolupracuje s Normou? Neuvažoval jste někdy o konkurenční Oselle?

Spolupracuji s Normou od roku 2011, ale předtím jsem spolupracoval i s Osellou. Ne, neuvažoval jsem o tom, mám spoustu aut a náhradních dílu z výroby Norma (teď již Nova Proto) a momentálně se snažím s nimi vyvíjet nový prototyp.

Red.: Sebe, co stálo za změnou názvu vozu (továrny) z Normy na Nova?

Přesně to nevím. Tohle je vnitřní záležitost Normy.

#16 Sébastien PETIT, FRA u vozu #1 Christian MERLI, ITA (foto: Tuul Spurná)

Red.: Máte u Normy, nyní již Nova Proto, pozici jako tovární či vývojový jezdec, nebo jedete čistě za svůj soukromý tým?

Nova Proto se rozhodla, že již nebude mít žádné tovární jezdce. Jelikož chce být fér ke svým klientům. Takže já jedu čistě za sebe a svůj tým.

Red.: Sebe, loňskou sezonu jsme tě v Česku dvakrát viděli s prototypem Nova NP01-4 s turbomotorem a pohonem 4×4. Evropský šampionát s tímto vozem jet nemůžete, tak jaký byl důvod startu s touto čtyřkolkou? Pro jaký typ závodu to Nova vlastně vyvíjí či vyrábí?

Ano, byl jsem s tímto autem dvakrát na závodech v České republice, konkrétně v Lanškrouně a Náměšti. Tento prototyp jsem koupil v době, kdy FIA ještě nezavedla pravidla s restriktory u turbomotorů. Takže jsem toto auto mohl vyvíjet a účastnit se klasicky všech závodů. Takový byl můj cíl a vidina do budoucna. Bohužel, po těchto změnách co zavedla FIA s restriktory již s touto Novou NP 01-4 4×4 mohu závodit pouze ve Francii, kde nám odsunuli tuto novinku o tři roky nebo tento vůz mohu použít na legendárním Pikes Peak. Ale pokud bych chtěl, mohu toto chassis využít i v evropském šampionátu. Tento model byl původně vyvíjen pro závody do vrchu.

#16 Sébastien PETIT, FRA, Sébastien Petit, Nova NP01–2, Category 2, D/E2–SS3000 (foto: Milan Spurný)

Red.: Ve francouzském mistrovství jsi jezdil i „placku“ s motorem o objemu 4 000 ccm. Jak by jsi porovnal vůz s tímto 4litrovým motorem s vozem objemu 3 000 ccm? Dá se „přebytek“ 4L motoru na vrchařské trati smysluplně využít, třeba na mokru?

Ano měl, můj 4litr byl do skupiny CN, takže byl těžší a měl méně aerodynamiky. Můj 3litr je opravdové závodní auto a tím pádem má více aerodynamiky a samozřejmě méně váhy. Rozhodně nemůžu říct, že by byl 4litr lepší nebo se dal ten rozdíl někde využít. Jak už jsem zmínil je to těžší typ, s méně koňmi a je méně aerodynamický než 3litr.

Red.: Ještě jednou k motorům: 3 000 ccm – 4 000 ccm – 1 750 ccm turbo. Všechny jsi vyzkoušel, jaké výhody či nevýhody ten či onen má, na jaký typ trati je ten či onen vhodnější?

Turbomotor má více otáček a koní, takže pro méně technické tratě, kde je důležitá rychlost, je to lepší varianta.

#16 Sébastien PETIT, FRA, Sébastien Petit, Nova NP01–2, Category 2, D/E2–SS3000 (foto: Milan Spurný)

Čtyřlitrový motor má vysoké otáčky, je to také dobrá, ale obtížná varianta, jak se naučit řídit rychlou závodní placku. Jak už jsem zmínil, motor je těžký, takže váha auta je vyšší. Tento motor je dobrý na závody, kde potřebujeme více trakce.

Třílitr je jediný opravdový závodní motor, jelikož je to motor formule 3000. Tento motor je dobrý pro všechny druhy závodů a kopců. Je to můj favorit.

Red.: Jakému šampionátu dáš letos přednost? Mistrovství Evropy, Francie, MČR – jeden závod už jste jel? Mám pocit, že jsi nikdy celé mistrovství Evropy neabsolvoval.

Na prvním místě je pro mě určitě mistrovství Evropy a evropský pohár. Na nějaké závody ve Francii se také chystám. Na „krátkém Ecce“ jsem byl pouze vyzkoušet své nové auto Nova NP 01-2. Chtěl bych letos opět zavítat na Maverick Hillclimb Czech, minulý rok jsem se účastnil dvou závodů s Alešem, byly to velmi profesionálně uspořádané závody se skvělou atmosférou. Mohu to vřele doporučit.

#16 Sébastien PETIT, FRA, Sébastien Petit, Nova NP01–2, Category 2, D/E2–SS3000 (foto: Milan Spurný)

Red.: Sebe, Petr Trnka má tvůj minulý vůz. Plánujete s Petrem nějakou užší spolupráci, třeba výměna informací v nastavování vozu, předávání si zkušeností apod., nebo prodejem závodního speciálu to de facto skončilo?

Ano, prodal jsem mu svou Normu M20 FC se svým 100% set-upem po několikaleté práci s mým týmem na vývoji tohoto auta. Jsem velmi rád, že ho zakoupil Petr, je to mladý velmi talentovaný jezdec. A jsem velmi rád, že právě on prezentuje toto mé bývalé závodní auto s takto skvělými výsledky. Určitě to prodejem neskončilo. S Petrem a jeho týmem mám, řekl bych, skvělý vztah a kdykoliv potřebuje poradit nemám problém mu předat své zkušenosti nebo pomoci při dalším nastavení. On má ale skvělý tým, takže si myslím, že vše zvládají perfektně.

Pódium FIA EHCC, Group CN/E2-SC / Class -3000 ccm: P1 #14 Simone FAGGIOLI, ITA; P2 #15 Petr TRNKA, CZE; P3 #16 Sébastien PETIT, FRA (foto: Milan Spurný)

Ještě jednou děkuji Sébastienovi za poskytnutý rozhovor a hlavně Nele za překlad. Za redakci přejeme hodně sportovních úspěchů s novým vozem Nova NP01-2, na kterém má ještě hodně práce, jak sám tvrdí.

Připravil: Milan Spurný a Jan Škoda, foto: Tuul a Milan Spurný

Redakce (red.): Vyrostl jsi na motokáře a potom jsi přes okruhové formule postupně přešel na kopce, kde jsi se vypracoval ve velmi rychlého pilota. Co je pro tebe na kopcích „přitažlivější“ proti okruhům?
Ano, od malička jsem prošel dlouhou cestu v mé kariéře a zakotvil jsem na kopcích. Každá disciplína, jak okruhy, tak kopce a jiné mají to své. Jakožto rodilý Šternberák jsem měl ke kopcům vždy hodně blízko a je to pro mě de facto takové přirozené prostředí. Kopce mají velké kouzlo v tom, že jezdec musí od startu do cíle vydat absolutní maximum a není zde žádný prostor pro chyby. Je to velice náročné na znalost tratě, soustředění, psychiku, ale také na techniku, cítění auta a schopnost nastavit auto z minima informací a dat. Jelikož se závodí na veřejných komunikacích, tak se tratě meziročně mění, opotřebením povrchu, opravami, atd. Okruhy jsou v tomhle takové stálejší a dávají větší možnosti trénovat, testovat a napravit případné drobné chyby.

#11 Petr TRNKA, CZE, ACCR Czech Trnka Racing Team, 2998, Kategorie II, E2-SC, NORMA M20FC, -3000, MČR Ecce Homo 2021 (foto: Milan Spurný)

Red.: Petře, když je před pár lety přesedlal do 2litrového vozu Ligier, mělo to své konkrétní důvody? Přece jen ve vrchařské disciplíně jsou tradičními a vyzkoušenými speciály italská Osella a poslední roky velmi úspěšná francouzská Norma.
To, že jsme zvolili prototyp značky Ligier, nebylo nijak cílené, ani to nemělo žádný striktní důvod. V moment, kdy jsme sháněli první vlastní placku, tak tato nabídka byla nejatraktivnější. Vozů Ligier na kopcích nejezdí moc, přitom je to velice schopné auto, se kterým se velice dobře pracuje. Je dobře čitelné a rychlé, což si myslím, že jsme po našich úpravách snad předvedli. Ligier má ještě větší potenciál a dá se na něm ještě dost pracovat. Ovšem my jsme se rozhodli pro změnu techniky, něž pokračovat v dalších úpravách Ligieru.

#11 Petr TRNKA, CZE, ACCR Czech Trnka Racing Team, 2998, Kategorie II, E2-SC, NORMA M20FC, -3000, MČR Ecce Homo 2021 (foto: Milan Spurný)

Red.: Vloni jsi pořídil a do letošní první ostré sezony nastupuješ s top technikou – 3litrovou Normou M20FC. Jak došlo k přestupu do nejrychlejší prestižní vrchařské kategorie. Ty jsi se již porozhlížel po rychlejším speciálu, nebo nabídka na vůz přišla od Sébastiena Petita a tak došlo k inovaci techniky?
Ano, loni na podzim se nám povedl za podpory našich partnerů a sponzorů velký krok a zároveň splnění velkého snu. Samozřejmě jsme o změně techniky přemýšleli již nějakou dobu, ale nemělo to žádnou konkrétní podobu. Vždy jsme chtěli disponovat tou nejlepší technikou a jeden z naších cílů bylo startovat mezi „velkými kluky“. Se Sébastienem jsme byli již delší dobu přátelé, když se objevil vloni v Náměšti nad Oslavou se svou novinkou Nova NP01-4 s turbomotorem a pohonem 4×4, tak jsme byli s týmem jeho stroj obhlédnout. Při povídání jsem se zmínil, že v budoucnu bych taky rád startoval s vozem té nejvyšší kategorie a v tom od Sébastiena přišla nabídka, která se neodmítá. Velice mi zalichotila a nakopla mě, abych začal dělat vše pro to, aby se to stalo skutečností. Nabídl mi na prodej svou nově postavenou 3litrovou Normu z druhé poloviny sezony 2019. Auto, které jak řekl, není na prodej pro každého. Je perfektně připraveno a postaveno přesně pro závody do vrchu do nejmenšího detailu.

Rozhovor rivalů a kamarádů: #11 Petr TRNKA, CZE, a #14 Sébastien PETIT, FRA (foto: Milan Spurný)

Red.: Proč značka Norma a ne Osella? Důvody, servis, výhody a nevýhody…
Jedním z hlavních důvodů je, že Norma má na rozdíl od Oselly karbonový monokok, namísto trubkového rámu. Monokok je jednak bezpečnější, vlastnostmi stálejší a nepodléhá opotřebení. Dalším důvodem je také servis, dostupnost náhradních dílů a auta samotného.

Red.: Máš za sebou první ostrý závodní víkend na „krátkém“ Ecce Homo, můžeš nyní porovnat 2L ligier a 3L normu?
Porovnávat 2litr a 3litr tak úplně nejde. Zjednodušeně řečeno, je to jako srovnávat Felici a Ferrari :-D. Né, že by ligier byl špatné nebo pomalé auto, ale výkon, jízdní styl a vlastnosti 3litrové normy jsou úplně někde jinde. Norma je větší (širší o 20 cm), má větší kola, větší přítlak, lepší tlumiče, jiné řízení, zároveň je lehčí než ligier a také motor má o 200 koní více. Je to opravdu velký skok, ale myslím, že jsem si k autu našel dobrou cestu. Teď se musím soustředit na osvojení pocitů z chování auta, získávání zkušeností, jistoty a hlavně nedělat chyby.

Sojkova zatáčka – #11 Petr TRNKA, CZE, ACCR Czech Trnka Racing Team, 2998, Kategorie II, E2-SC, NORMA M20FC, -3000, MČR Ecce Homo 2021 (foto: Milan Spurný)

Red.: Můžeš představit nový prototyp skupiny E2-SC – Norma M20FC, nějaké technické údaje speciálu, něco o motoru…
Jedná se o sportovní prototyp francouzského výrobce Norma (nyní Nova Proto). Konkrétně náš vůz pochází, jak již asi většina fanoušků ví od Sébastiana Petita a jedná se o poslední specifikaci modelu M20FC. Konstrukce šasi je karbonový monokok, ten náš je vyroben v roce 2019 a jako jeden z posledních se štítkem Norma Auto Concept, později vyrobené již měly štítky Nova Proto, technicky se však jedná o totožný monokok. Motor je 3litrový osmiválec do V – Mugen MF308 – upravovaný firmou Tomei, který má původ v japonské formuli Nippon nebo F3000. Výkon motoru je lehce přes 500 koní při 9200 otáčkách. Převodovka je sekvenční 6stupňová Sadev s řazením pádly pod volantem. Dále je vůz vybaven karbonovou spojkou, 3cestnými tlumiči Ohlins, elektronikou Cosworth – Pectel včetně kontroly trakce, kterou však nepoužívám :-). Váha kompletního auta je pak 560 kg.

Red.: Co bude se „starým“ vozem Ligier JS53 EVO2 LRM? Bude se prodávat nebo spíš pronajímat někomu talentovanému?
Náš ligier je na prodej. Bylo by hezké jej dále provozovat a předávat své zkušenosti někomu talentovanému, ale nyní není úplně v silách našeho týmu takto pronajímat a vozit na závody druhé auto včetně plného servisu a také se zatím nenašel potencionální zájemce, který by do toho šel. Takže prioritou je nyní vůz prodat, samozřejmě se vším co k autu máme, včetně dat a zkušeností. Také jsme schopni novému majiteli poskytnout základní servis a pomoc na závodech.

#11 Petr TRNKA, CZE, ACCR Czech Trnka Racing Team, Kategorie II, E2-SC, Norma M20FC, -3000, MČR Ecce Homo 2021 (foto: Milan Spurný)

Red.: Na první letošní závodním víkendu jsi naznačil své možnosti a ukázal svou rychlost, takže Petře cíle do letošního mistrovství republiky jsou jaké?
Úvodní závod domácího šampionátu se nám vydařil nad očekávání. Kdyby mi někdo v pátek řekl, že se nám povede to, co se povedlo, tak bych mu vůbec nevěřil. Hodně mi k tomto výsledku pomohlo to, že se jelo na domácí trati, kterou dokonale znám. Žádné konkrétní cíle pro letošní sezonu si nedávám. Chci hlavně odjet, co nejvíce závodů a soustředit se na získávání zkušeností, jistoty a sžívání se s autem.

Red.: Letos chceš jet jen republiku nebo máš v plánu i mistrovství Evropy?
Naší prioritou bylo a vždy bude mistrovství Evropy, letos jsme vynechali dvojzávod v Portugalsku a Španělsku z důvodů komplikací při cestování na tak velkou vzdálenost a dlouhou dobu. Jinak bychom se chtěli zúčastnit všech ostatních závodu mistrovství Evropy, ale samozřejmě, že se budeme snažit vyplnit volný čas v kalendáři i závody MČR.

Děkuji Petrovi za vstřícný přístup k rozhovoru a za redakci přejeme hodně sportovních úspěchů s novým vozem Norma M20FC, hodně osobní spokojenosti a hlavně zdraví.

Připravil: Milan Spurný, foto: Milan Spurný

Marek RYBNÍČEK, CZE, Liqui Moly Racing Team v ACR, Ecce Homo 2018 (foto: Milan Spurný)

KTM X-BOW GTX je poslední evolucí známého okruhového vozu. Uzavřená karoserie je vyrobena z uhlíkových vláken, v kabině nechybí homologovaná bezpečnostní klec podle specifikací FIA. Samozřejmosti je závodní skořepina, která je vyrobena z karbon-kevlaru. Nastavitelný volant dostal integrovaný displej, na němž řidič vidí všechny potřebné informace.

Okruhová verze téhle placky má hmotnost pouhých 1048 kilogramů a o pohon se stará turbodmychadlem přeplňovaný pětiválec zdvihového objemu 2,5 litru, který pochází od Audi. Motor je upravený a vyladěný na 530 koní a nabízí krouticí moment 650 Nm.

Marek Rybníček svolil k exkluzivnímu rozhovoru pro náš e-zin iRacingNews.cz, který není jen o jeho novém vrchařském speciálu, ale je to trochu pohled i do historie.

Redakce (Red): Marku, předně ti přeji za redakci hodně úspěchů s novým vozem, ale prvně si dovolím pobrouzdat trochu do historie. Na kopcích tě vídáme od roku 2003, jel jsi s 2litrovým fordem ve skupině Super Production, jak na ty časy vzpomínáš a dovedeš si představit s touto technikou závodit v roce 2021?

Marek Rybníček (MR): Na mé začátky se závoděním vzpomínám velmi rád, ale nebylo to vůbec jednoduché se dostat do kolotoče závodů, sehnat sponzory a snažit se podávat kvalitní výsledky. První sezona byla pouze o seznamování se se závody jako takovými a se závodním autem. Kdybych měl nyní závodit s escortem, se kterým jsem začínal závodit, tak bych dnes už mohl asi rovnou jezdit historiky.

#14 Rybníček Marek, CZE, VW Golf IV, Náměšť nad Oslavou 2005 (foto: Milan Spurný)

Red.: Pak tě fanoušci cca 2 sezony vídali krotit VW Golf, aby jsi od roku 2006 usedl do krásné závodní octavie – Škoda Octavia KM2000. Oba vozy jely ve skupině M, dají se s odstupem času a jistě do současnosti daleko většími jezdeckými zkušenostmi porovnat plusy a mínusy těchto dvou vozů?

MR: Volkswagen Golf byl už opravdový závodní speciál. Měl necelých 300 koní. Ale Škoda Octavia byla technicky ještě mnohem dál. Tam jsem poprvé vyzkoušel sekvenční převodovku, ze které jsem byl hodně nadšený. Nezvykem ale bylo sedět uprostřed vozu.

#46 Rybníček Marek, CZE, Škoda Octavia KM2000, Ecce Homo Šternberk 2006 (foto: Milan Spurný)

Red.: Od roku 2008 jsi opustil dvojkolky i 2litrové motory a přesedlal jsi na „přemotorované“ čtyřkolové Mitsubishi Colt Evo 550. Byla to skupina E1, vše děláno pro maximální výkon. Vzpomeneš si na úplně první pocit při první svezení, když jsi měl to přímé porovnání nové předchozí závodní techniky?

MR: Když jsem se poprvé svezl ve vozidle Mitsubishi Colt 4×4, které mělo 550 koní, tak jsem nestíhal ani řadit, jak to auto na mě bylo rychlé. Bylo to opravdu přemotorované monstrum. Z nuly na 100 km/h zrychlovalo za necelé 2 sekundy a z nuly na 200 km/h za 6 sekund. Ale docela rychle jsem se s vozem sžil, rychle jsem zvykl na ten velký výkon a hodně mě to tenkrát bavilo.

#10 Marek RYBNÍČEK, CZE, Mitsubishi Colt Evo 550, Ústí nad Orlicí 2008 (foto: Milan Spurný)

Red.: Potom jsi byl „Mišákům“ tak nějak věrný po delší dobu. Ale v roce 2016, to již není tak stará historie a pamatují si to mnozí fanoušci potulující se kolem kopcových závodů, již pilotuješ u Davida Komárka připravovaný Ford Fiesta WRC Evo. Co bylo hlavním důvodem? Mitshibushi už nešlo dále vyvíjet? V čem byla hlavní výhoda a důvod přechodu na Ford? 

MR: Ona vlastně fiesta byla z pohledu technicky mitsubishi, protože ve vozidle bylo téměř vše z vozu Mitsubishi Lancer. Důvodem změny karoserie byla úspora hmotnosti a lepší jízdní vlastnosti, proto ten přechod na karoserii vozu Ford.

Vítěz skupiny E2-SH: #5 RYBNÍČEK Marek, CZ, LIQUI MOLY RACING TEAM, E2-SH+3000, Ford FIESTA WRC EVO (foto: Milan Spurný)

Red.: S tím to vozem jsi startoval asi naposled na Ecce Homo ve Šternberku 2018. To jsi se vypracoval již v kvalitního vrchařského jezdce a „opanoval“ jsi skupinu E2-SH. Vítězství s tím tímto vozem bylo mnoho, ale kterých si ceníš nejvíc a proč?

MR: S vozem Fordem Fiesta jsem zažíval jedno z nejhezčích závodních období. Vyhrál jsem spoustu závodů a prvenství kterého si nejvíc cením, jsou prvenství na závodech mistrovství Evropy.

Vítěz skupiny E2-SH: #4 RYBNÍČEK Marek (CZ), Liqui Moly Racing Team, E2-SH+3000, Ford Fiesta WRC Evo (foto Tuul Spurná)

Red.: Potom jsi, pokud se nepletu, opět pod hlavičkou týmu Komvet Racing pokračoval cestou od čtyřkolky zpět ke dvojkolce. Sezona 2019 a nový vůz McLaren F1 Evo opět skupina E2-SH. Pokud to není tajné, jak ten nápad vznikl? Ford měl kupce, tak se stavěla „kapotovaná placka“, nebo to bylo opačně a kupec se sháněl až následně? Tato doba již minula, tak to asi nebude tajemství. S McLarenem jsi opět kraloval ve skupině E2-SH a na Ecce Homo jsi jezdil cca o osm až deset sekund rychlejší časy něž s Fordem Fiesta WRC Evo. V čem byla hlavní přednost dvojkolky?

#48 Marek RYBNÍČEK, CZE, ACCR Czech Team Liqui Moly, Mc F1 EVO, 2, E2-SH, -3000, C2, E2-SH-3000, Ecce Homo 2019, FIA European Hill Climb Championship (foto: Milan Spurný)

MR: Tak stavba McLarenu bylo úplně něco jiného než klasické závodní auto, zde se vlastně jednalo o vůz kategorie takzvaných „placek“, na kterou byla posazená střecha. Bylo to maximální využití předpisů, které nám dovolili postavit tohle auto. Bylo velmi rychle, i když se první sezónu stále vychytávaly nějaké věci. Tohle auto vážilo o 250 kg méně než fiesta a výkon mělo stejný, takže si dokážete představit tu výhodu.

#3 RYBNÍČEK Marek, CZ, ACČR Czech Team LIQUI MOLY, E2-SH-3000, Mc F1 Evo 2019 (foto: Milan Spurný)

Red.: Loňskou covidou sezonu jsi proimprovizoval s pronajatým vozem Škoda Fabia R5. Ale pojďme už k nové KáTéeMce. Můžeš v krátkosti představit nový speciál KTM X-BOW GTX – hmotnost, výkon a kroutící moment motoru, co převodovka, brzdy… technické parametry se mezi fanoušky jistě hodně probírají.

MR: Vůz KTM X-BOW GTX je tovární čistokrevný závodní automobil, který byl vyroben přímo v továrně KTM. Jedná se o závodní speciál s motorem Audi, pětiválec o objemu dva a půl litru. Výkon motoru je momentálně 530 koní a hmotnost vozidla bez jezdce je 1050 kg.

Nový speciál KTM X-BOW GTX pro závody do vrchu Marka Rybníčka

Red.: Rakouský speciál KTM X-BOW GTX vyhovuje na okruzích specifikaci kategorie GT2. Ty to máš pro „sprinterskou“ vrchařskou disciplínu, takže máš tam nějaké adekvátní úpravy? Okruhová verze má 120litrovou nádrž, to jistě neuživíš?

MR: Tento závodní speciál se dá porovnávat svojí výkonností a jízdními vlastnostmi s vozidly GT3 a uvidíme, jak tento speciál dokážeme připravit na závody do vrchu. Máme plnou podporu přímo z továrny KTM. Ježíš, teď ještě budeme muset pár věcí předělat či změnit, ale doufám, že se s tím dobře vypořádáme.

Nový speciál KTM X-BOW GTX pro závody do vrchu Marka Rybníčka

Red.: Po zavedení „Performance Factoru“ se vozy kategorie 1 rozdělily do pěti skupiny. Jak je na tom speciál KTM X-BOW GTX s hodnotou PF, do jaké skupiny ho to zařadí? Takže jaké budeš mít přímé konkurenty v mistrovství České republiky případně ME?

MR: Vozidlo patří podle PF do kategorie 2.

Red.: Vloni jsi jezdil v týmu Vaška Janíka, jak to bude letos? Spolupráce bude pokračovat nebo pojedeš pod svou „hlavičkou“? Je jasné, že vše závisí na opatřeních proti šíření koronaviru, ale máš v plánu jet MČR nebo i Evropu? Po jakých výsledcích by jsi rád pokukoval s novým vozem?

MR: V letošním roce budu stále spolupracovat a jezdit za tým Janík Motorsport. Auto si ale budu připravovat sám ve spolupráci s RTR Project.

Kokpit speciálu KTM X-BOW GTX pro závody do vrchu Marka Rybníčka

Red.: Pokud by vše klaplo a AMK Ecce Homo, momentálně čekající na vyjádření Národní sportovní agentury o povolení výjimky, uspořádal první závod sezony 24.–25. dubna – budeš s vozem KTM X-BOW GTX na startu?

MR: V letošním roce se v rámci testování nového vozu objevím pouze v závodech v České republice. Pokud by to situace dovolila a jely se některé závody mistrovství Evropy v okolí, tak bych rád na některý z nich vyrazil, pokud bych si byl jistý, že vozidlo dobře funguje a je konkurenceschopné. Všechno ukážou testy, které máme naplánované v příštích dnech a moc se na to těším. Nejdříve musíme vozidlo řádně otestovat na okruhu a potom vyrazit na přírodní trať, což určitě do pětadvacátého dubna nestihneme.

Děkuji Markovi Rybničkovi za vstřícný přístup k rozhovoru a budu se těšit na další setkání s ním a jeho novým rakouským speciálem KTM X-BOW GTX.

Připravil: Milan Spurný, foto: Milan Spurný a Tuul Spurná, archiv Marka Rybníčka