#1 Ingo Gerstl (AUT), Toro Rosso F1- STR1-04 (2006)

První F1 Class poslouží hlavně vysloužilým monopostům F1, tedy technice, která je velmi rychlá, ale také dost drahá, a to nejen provozem. Loňský rok v ní zvítězil Ulf Ehninger z Německa na monopostu Benetton B197 F1, před Rakušany Ingo Gerstlem s Toro Rosso STR1 a jeho krajanem Thomasem Jakoubkem s Lolou T127 F1.
Skupina Open Class měla loni za vítěze bývalého pilota F1 Antonia Pizzoniu na monopostu Dallara WS 4,5ltr V8 T12 a druhý skončil Lotyš Harald Schlegelmilchs.

Ghiotto vs Colombo, photocredit Angelo Poletto

Nejobsazenější skupinu Formula Class opanoval Ital Marco Giotto s GP2, před krajanem Simone Colombem a Japonkou Juju Nodou. Startovali zde i bývalí jezdci z SCC Alexander Seibold, Roland Rupprechter, Andreas Fiedler nebo Roman Hoffmann.
Super Lights patřila do rukou Stephana Glasera ze Švýcarska, kterého jsme dříve vídali v Maxx Formula s monopostem Dallara WS T08 V6, před Němcem Henry Clausnitzerem s Tattus Renault V6 a Stefanem Eisingerem Sewaldem na Ralt RT23 F3000.

Henry Clausnitzer – Tatuus WS Renault 3,5ltr – Boss GP 2023 by IracingNews.cz

Kalendář letošní sezóny nás zavede především do Německa a Itálie, ale také po jednom podniku absolvují jezdci závody v Nizozemí a Belgii. V ČR se Boss GP letos opět neobjeví, možná až vybudují v Brně nový koberec, tak bude promotér o Brnu opět uvažovat.

Kalendář BOSS GP 2025:

9.-11. května Jim Clark Revival Hockenheimring
13.-15. června Nürburgring Classic
4.-.6 července Eurocup 3 Monza
6.-10. srpna Jacks Racing Days Assen
5.-7. září PNK Motorsport Weekend Mugello
25.-27. září SPA Six Hours

Vláďa Rožánek
Boss GP Series 2025

Okénko do minulosti BOSS GP Veronika Cichá

Článek o rekordu v Brně

Na konci letošní sezóny se objevila nová jména, třeba Ital Cuccarese nebo Vladimír Netušil, ve Formula Lights pak i Andreas Hasler z Rakouska.

Poslední závody v Misanu vyhráli v kategorii Boss Formula Class právě Čech Vladimír Netušil startující v týmu MM International Motorsport s formulí Dallara GP2/11 a Ir Paul O´Connell s Dallara WS 3,5ltr V8 T12. Ve startovním poli se objevilo několik jezdců z bývalé Maxx Formula třeba Martin Kindler, Phil Stradford nebo Aschhoffové a Stefan Glaser.

Boss GP 2024 Misano @ Angelo Poletto

Podíváme se, jak si vedli piloti jednotlivých kategorií Boss GP v letošní sezóně, která vynechal české autodromy, ale i tak patří k velmi rychlým závodům a zvuk jejich motorů ještě pořád láká diváky do ochozů.

Boss GP F1 Class má za vítěze Ulfa Ehningera z Německa na Benattonu B197 F1, který zvítězil o 27 bodů na druhého Ingo Gerstla s Toro Rosso STR1 a třetí místo patří Thomasi Jakoubkovi z Rakouska na Lotusu T127 s pouhými 4 body. Poznamenejme, že Misano už boj s F1 vozy nepřineslo, a rozhodl tak závod v Mugellu.

V kategorii Open Class zvítězil Brazilec Antonio Pizzonia na Dallara World Series 4,5ltr, před Haraldem Schlegelmilchem na podobné konstrukci.

Jezdci nejpočetněji zastoupenou kategorií v Boss GP je bezesporu BOSS GP Formula Class, kde se letos předvedlo 24 bodujících závodníků. Zvítězil Ital Marco Ghiotto s GP2/11, ačkoliv ani jednu jízdu v Misanu nevyhrál. On nevyhrál v sezóně ani jeden závod, a přesto mu to na titul letos stačilo, druhý Ital Simone Colombo doplatil na pouhé 4 body z posledních závodů v Misanu. S trochu větším odstupem se na ně koukala třetí Juju Noda z Japonska na Dallara GP2/11. Čtvrté místo v sezóně si vyjel Ir Paul O´Connell s Dallarou WS V8 T12 a páté místo obsadil Max Cuccarese z italského týmu MM International Motorsport. Do desítky se vešli ještě Michael Fischer, Alexander Seibold, Rolan Rupprechter, Martin Kindler a Andreas Fiedler.

Boss GP2024 Misano © Angelo Poletto

V kategorii Super Lights Class dominoval letošní sezóně Švýcar Stephan Glaser na Dallara WS V6 T08 s náskokem 79 bodů před druhým Němcem Henry Clausnitzerem na Tatuus Formula Renault V6 a bronz si zasloužil Rakušan Stefan Eisinger Sewald  na Ralt RT23 F3000. Čtvrté místo patří Stefanu Scho z Německa na Lola T91/50 F3000 a páté místo pak odvezl Andreas Hasler na Dallara WS V6 T08.

Kdo nevyhrál žádný pohár, může to zkusit opět příští rok, BOSS GP zcela jistě nabídne pěknou podívanou a zajímavé monoposty i v sezóně 2025.

Vláďa Rožánek

Boss GP 2025, foto Angelo Poletto

Galerie BOSS GP

Výsledky BOSS GP 2024

Článek ze začátku sezóny 2024

Článek z loňského finále Boss GP

Seriál Boss GP už nějaký pátek brázdí evropské autodromy, pod starým názvem EuroBoss ho znají i mostečtí diváci. Sice si ho spojují s nehodou jezdce Carecy, ale nehody bohužel k motosportu patří a hlavně si vzpomeneme na jezdecká jména a vozy, které se za ty roky v Boss GP objevily. Ač se jedná o vozy F1, IndyCar, F3000, či v nedávné době hodně rozšířené monoposty GP2, které zde našly reálné využití.

Sezóna 2024 v Boss GP

Boss GP Assen 2024 © Angelo Poletto

I v sezóně 2024 je Boss rozděleno do 4 hlavních kategorií, které hodnotí souměřitelné formule, tedy F1 Class, Open Class, Formula Class a Super Lights Class. Formát závodů se více přiklonil k německým autodromům, ale závěr sezóny se odehraje ve slunné Itálii. První dva závody hostilo Německo na Hockenheimu a Nürburgringu, pak se pouť Boss GP vydala na Red Bull Ring a poslední zatím absolvovali v holandském Assenu. Český divák ho v letošní sezóně na domácích tratích neuvidí, tak doufejme, že se k nám seriál rychlých formulí zase seriál vrátí.

Poslední dva letošní závody uvidí italští diváci v Mugellu a Misanu, kde je předpoklad, že se do bojů zapojí i větší počet místních matadorů.

V kategorii F1 Class zatím letos vládne Ulf Ehninger z Německa na Benettonu B197 F1, který zvítězil zatím ve třech závodních jízdách, druhý figuruje Ingo Gerstl z Rakouska na Toro Rosso STR1, který vyhrál jednu jízdu doma na Red Bull Ringu a dvě v Assenu a bronzový stupínek zatím operovává Thomas Jakoubek z Rakouska na Lotusu T127 F1.

V kategorii Open Class bodoval letos jen Brazilec Antonio Pizzonia s Dallara WS T12 4,5ltr V8, a tak bývalý jezdec F1 dává aspoň počoudit soupeřům se silnějšími vozy.

Formula Class doménou monopostů GP2

Stefan Scho (D) Lola 91/50 F3000 – Boss GP Assen 2024 © Angelo Poletto

Nejnabitější a nejvíce soubojů na trati nabízí Formula Class. Objevuje se zde českým fandům dobře známý Romann Hoffmann z Rakouska, Američan Phil Stratford, nebo další bývalý jezdec Formule Maxx Martin Kindler. Letošní sezóně zatím kraluje Ital Marco Giotto na monopostu Dallara GP2 / 11, před dalším Italem a velkým soupeřem na trati Simone Colombem na stejném monopostu a třetí místo zatím drží se stejným bodovým přídělem Japonka Juju Noda, která zle prohání svoje starší soupeře. Čtvrtý v pořadí Rakušan Michael Fischer si to pak ještě rozdá s pátým Alexandrem Seiboldem, šestým Andreasem Fiedlerem nebo jeho krajanem Rolandem Rupprechterem.

Poslední kategorií je Super Light Class, kde již letos nekraluje Henri Clausnitzer s Tatuus Renault V6, ale zatím ho ve vedení letos vystřídal Švýcar Stephane Glaser ze stáje Jo Zeller Racing na stroji Dallara WS V6 T08 a třetí místo zatím patří Stefanu Eisinger Sewaldovi na Ralt RT23 F3000. Za zmínku stojí i čtvrtý vůz klasifikace Super Lights Formula, a to Lola 91/50 F3000 Stefana Scho.

Věříme, že poslední dva letošní závody v Itálii budou napínavé a předvedou krásu monopostů F1, F3000 a GP2 v plné své kráse.

Vláďa Rožánek, fotocredit Angelo Poletto

Boss GP 2024

Zajímavé vozy F1 v depu byly také z období let 1961 až 1965, konkrétně BRM P261-2 z roku 1964 a Lotus 24 – „947“ z roku 1962. S vozem BRM startoval mistr světa Graham Hill jen v jednom nemistrovském závodě Daily Mirror Trophy v roce 1964, havaroval s ním a vůz se už na závodní dráze neobjevil.

#50 Philipp Buhofer (CHE), BRM P-261, Green, 1964, 1498

Lotus si, po ne příliš povedené sezóně v roce 1961 s vozem Cooper, na počátku sezóny 1962 zakoupil Jack Brabham od Colina Chapmana a absolvoval s ním první polovinu sezóny 1962, než se představil s vozem vlastní konstrukce. S Lotusem kromě mistrovství světa závodil v řadě nemistrovských závodů a po jednom čtvrtém, jednom druhém místě, vyhrál na okruhu Roskildering v Dánsku.

#22 Stephan Jöbstl (AUT), Lotus 24 „947“ Climax, British Racing Green, 1962, 1494

Vraťme se zpět k formulím z období 1966 až 1985. Nejstarším vozem byl Surtees TS9B číslo šasi 004. Tento vůz (TS9-004) se představil v tréninku GP Francie 1971 s Johnem Surteesem za volantem a závodil do konce roku, kdy se za volantem vystřídalo několik jezdců. Pro Sezónu 1972 byl upraven a pod označením TS9B-004 absolvoval celou sezónu 1972. Naposledy se objevil seriálu MS v Kyalami v roce 1973.

#58 Sergison Ewen (GBR), Surtees TS9B, Stewart, Red/White, 1971, 3000

Stejnou cestu absolvoval i Ligier JS11/15-01 (1980). Tento první podvozek byl postaven již v listopadu 1978 a na startu se objevil na GP USA West v roce 1979. Následně s ním havaroval v Belgii Patrick Depailler a sezónu dokončil s Jacky Ickxem za volantem. Pro rok 1980 byl přestavěn na Ligier JS 11/15 a Jacques Laffite v jeho kokpitu absolvoval tři GP.

#26 Ferrer-aza Matteo (ITA), Ligier JS11/15, Head, Blue/White, 1979, 3000

Zajímavou historii má „efjednička“ LEC CRP1-001. Tento vůz se představil na evropské části seriálu ve Španělsku v roce 1977. Při tréninku na GP Anglie s ním těžce havaroval David Purley a trosky skončily v museu v Doningtonu. Následně pak vznikla nová „001“, která v mistrovství nikdy nestartovala a v současné době jezdí historické závody F1.

#31 Williams Peter (GBR), LEC CRP1, Fittipaldi, Blue, 1977, 3000

Obdobný osud má i Tyrrell 011 z roku 1982. Tento vůz se také nikdy nepostavil na start žádné GP. Byl sestaven z náhradních dílů a bývá označován jako Tyrrell 011 – „R“.

#72 Wrigley Matthew (GBR), Tyrrell 011, Head, Blue, 1982, 3000

Zajímavostí u japonské konstrukce Maki F101/002 (1975) je skutečnost, že se nikdy neobjevil na startu mistrovského závodu. Jen jedenkrát dojel do cíle, bylo to v nemistrovském závodu GP Švýcarska v roce 1975 na třináctém místě.

#35 Hanson James (GBR), Maki F101C, Fittipaldi, Blue, 1975, 3000

Tolik k formulím jedna. Návštěvníci, kteří procházeli parkoviště závodních strojů mohli vidět řadu zajímavých konstrukcí automobilů i motocyklů, závodních i cestovních. Např. funkční replika motocyklu, který v roce 1909 stanovil neoficiální rychlostní rekord rychlostí cca 90 mil/h, nebo předválečný závoďák Alfa Romeo v barvách stáje Scuderia Ferrari. Prostě každý si zde mohl najít ten svůj srdeční kousek. Musím říct, že se Československému automobilovému klubu pro Moravu a Slezsko podařila akce velkého kalibru a doufejme, že bude mít pokračování i v dalších letech.

Malé představení vozů „zlaté éry“ F1

#29 Arrows A3/4 (1980)
Pilot: Jochen Mass (DEU) – 6x
Ricardo Patrese (ITA) – 4x jen v tréninku
Mike Thackwell (NZ) – 1x nekvalifikoval se
Manfred Winkelhock (DEU) – 1x nekvalifikoval se
První start: GP JAR 1. 3. 1980
Poslední start: GP USA 5. 10. 1980
Trénink: 8. místo (Ricardo Patrese)
Závod: 4. místo (Jochen Mass)

#29 Webb Oliver James (GBR), Arrows A3, Head, Gold/Black, 1980, 3000

#47 Brabham BT 49D-18 (1982)
Pilot: Ricardo Patrese (ITA) – 1x
Jediný start: GP Kanady 13. 6. 1982
Trénink: 8. (Ricardo Patrese)
Závod: 2. (Ricardo Patrese)

#47 D’Ansembourg Werner (BEL), Brabham BT49, Head, White/Blue, 1982, 3000

#31 LEC CRP1-001(1977) znovu postavený
Pilot: –
Bez startu v GP
Trénink: –
Závod: –

#31 Williams Peter (GBR), LEC CRP1, Fittipaldi, Blue, 1977, 3000

#26 Ligier JS11/15-01 (1980)
Pilot: Jacques Laffite (FRA) – 3x
První start: GP Argentina 13. 1. 1980
Poslední start: GP Francie 29. 6. 1980
Trénink: 1. (Jacques Laffite)
Závod: 3. (Jacques Laffite)

#26 Ferrer-aza Matteo (ITA), Ligier JS11/15, Head, Blue/White, 1979, 3000

#12 Lotus 91-10 (1982)
Pilot: Nigel Mansell (GBR) – 8x
První start: GP Caesars Palace 25. 9. 1982 (pouze trénink)
Poslední start: GP Kanady 12. 6. 1983
Trénink: 14. (Nigel Mansell)
Závod: 6. (Nigel Mansell)

#12 Brooks Steve (GBR) Lotus 91, Head, Black/Gold, 1982, 3000

#35 Maki F101/002 (1975)
Pilot: Hiroshi Fushida (JAP) – 1x NQ, 1x neodstartoval
Tony Trimmer (GBR) – 3x NQ
První účast: GP Nizozemí 22. 1. 1975
Poslední účast: GP Itálie 7. 9. 1975
Trénink: 4x NQ
Závod: 0

#35 Hanson James (GBR), Maki F101C, Fittipaldi, Blue, 1975, 3000

#77 McLaren MP4/1-5 (1982)
Pilot: John Watson (IRL) – 15x
První start: GP JAR 23. 1. 1982
Poslední start: GP JAR 15. 10. 1983
Trénink: 6. (John Watson)
Závod: 1. (John Watson)

#77 Hartley Steve (GBR), McLaren MP4/1, Head, Red/White, 1982, 3000

#58 Surtees TS9B-004 (1972)
Pilot: Andrea de Adamich (ITA) – 13x
První start: GP Argentiny 23. 1. 1972
Poslední start: GP JAR 3. 3. 1973
Trénink: –
Závod: –

#58 Sergison Ewen (GBR), Surtees TS9B, Stewart, Red/White, 1971, 3000

#72 Tyrrell 011 „R“ (1982) nově postavený z náhradních dílů
Pilot: –
Bez startu v GP
Trénink: –
Závod: –

#72 Wrigley Matthew (GBR), Tyrrell 011, Head, Blue, 1982, 3000

#99 Tyrrell 011B-5 (1983)
Pilot: Danny Sullivan (USA) – 10x
První start: GP Francie 7. 4. 1983
Poslední start: GP Itálie 11. 9. 1983
Trénink: 16. (Danny Sullivan)
Závod: 3. (Danny Sullivan)

#99 Constable Jamie (GBR), Tyrrell 011B, Lauda, Green, 1983, 3000

#37 Williams FW 07C-11 (1981)
Pilot: Alan Jones (AUS) – 7x
První start: GP USA West 15. 3. 1981
Poslední start: GP Velké Británie 18. 7. 1981
Trénink: 2. (Alan Jones)
Závod: 1. (Alan Jones)

#37 D’Ansembourg Christophe (BEL), Williams FW07C, Head, White/Green, 1981, 3000

#7 Williams FW 07C-17 (1981)
Pilot: Carlos Reutemann (ARG) – 4x
Keke Rosberg (FIN) – 1x
První start: GP Nizozemí 30. 8. 1981
Poslední start: GP Brazílie 21. 3. 1982
Trénink: 1. (Carlos Reutemann)
Závod: 3. (Carlos Reutemann)

#7 Cantillon Mike (IRL), Williams FW07C, Head, White, 1982, 3000

Text a foto: Jan Škoda

Masters Racing Legends se zaměřuje na vozy formule 1 s třílitrovým motorem z let 1966 až 1985 a vrací nás do doby, kdy výkon Cosworth DFV a kreativní konstruktér vozu mohli vyhrávat závody, dávno předtím, než byly vytvořeny větrné tunely a energetické nápoje. Struktura tříd podle ročníků je založena na ikonických jménech motorsportu, jako jsou Stewart, Fittipaldi, Lauda a Head, a cílem je poskytnout všem účastníkům někoho, s kým by mohli závodit.
Masters Racing Legends je emotivní kategorie, ve které musí vozy jezdit v dobovém zbarvení, což přináší vynikající podívanou na pohled i zvuk, stejně jako tehdy i dnes. Všichni jezdci musí být držiteli platné licence pro okruhové závody. Všechny vozy musí mít platný technický průkaz FIA Historic a musí být prezentovány v této specifikaci. A právě tyto vozy z přivítáme na v půlce července na Masarykově okruhu v Brně.

Šampionát historických vozů formule 1, dříve známý jako Thoroughbred Grand Prix Championship, byl šampionátem vozů formule 1 vyrobených v 60., 70. a 80. letech 20. století. Tento šampionát byl schválen Mezinárodní automobilovou federací (FIA), světovým řídicím orgánem automobilového sportu. Šampionát byl uznán FIA v roce 1994 (FIA Cup for Thoroughbred Grand Prix Cars) jako jediný oficiální šampionát FIA historických vozů formule 1 a jeho první sezóna se konala v roce 1995. V roce 2013 byl seriál pohlcen závodním sérií Masters Racing a vznikl tak šampionát FIA Masters Historic Formula One Championship. A tehdy jeden ze závodů prvního ročníku původního šampionátu se uskutečnil na podzim roku 1995 v Brně pod názvem  Thoroughbred  Grand Prix.

V sezóně 1995 se započítávalo pět závodů, a právě poslední se jel v Brně. Angličan Martin Stretton na voze Tyrrell 005 z roku 1972 svým druhým místem potvrdil první místo v celkovém hodnocení. A právě k prvnímu závodu se vracím jak výsledkově, tak i obrazem.

Brno (Czech Republic)  1. října 1995

Závod 15 kol × 5,393 km = 80,895 km

Nejrychlejší kolo: #7 Sean Walker (GB) 1’56”33  =  166,925 km/h     v 6. kole

1995 FIA Cup for Thoroughbred Grand Prix Cars tabulka

Na konec mi nezbývá vás pozvat ve dnech 13. až 14.7. 2024 do Brna na BRNO GRAND PRIX REVIVAL 2024, abyste na vlastní kůži zažili vibrace vyvolané vozy formule 1 ze zlaté éry.

Text a foto Jan Škoda

Pohled na THOROUGHBRED GRAND PRIX přes objektiv

Na startu 30. Závodní sezóny Boss GP nebude chybět ani Juju Noda, ani rychlé postarší ročníky vozů F1 a na diváky i jezdce čeká celkem dvanáct závodů, tedy šest závodních víkendů. České diváky trochu zklame, že ani letos neuvidíme závody Boss GP v ČR, ani k nám letos nezavítá F1 show, jako v minulém roce na Masaryk Racing Days.

Atraktivní kalendář BOSS GP bez závodů v ČR

Super Light Class Boss GP © Angelo Poletto

Závody se pojedou na úvod na Hockenheimringu 4.-.5. května, pak se závodní kolotoč Boss GP přesune koncem května na Nürnburgring, v červnu zavítá do Assenu v Nizozemí, srpnové závody hostí Red Bull Ring, a závěr sezóny obstarají dva víkend v Itálii, tedy na okruhu Mugello a Misano, který sezónu 2024 uzavře.

Emocionální zážitek z těchto závodů slibuje pěkné pole formulí, které možná letos obohatí bývalí jezdci Maxx Formula, která si letos dává pauzu a tyto jednomístné monoposty tak mohou získat na atraktivitě ještě více. Hlavním partnerem pro pneumatiky letos zůstává Pirelli a se servisem Hollerweger zajistí při závodech dodávku černého zlata.

První závod BOSS GP Hockenheimring o Jim Clark Revival 2024

#19 Thomas Jakoubek (AUT), LOTUS F1 – T127-02 (2010)

Do prvního závodu na Hockenheimringu se přihlásilo 22 závodníků z celé Evropy.
Nechybí zde Ingo Gerstl s Toro Rosso, Ulf Ehninger z Německa na Benettonu F1, či Thomas Jakoubek s Lotusem 2010. Ve třídě Open odstartuje do sezóny také bývalí brazilský jezdec F1 Antonia Pizzonia s monopostem Dallara Wold Series 4,5ltr. Třída Formula patří monopostům GP2, kde pojedou i bývalí šampioni Marco Giotto, Simone Colombo z Itálie nebo Florian Schnitzenbaumer, kterého možná ještě vzpomenou fanoušci Interserie z jeho startu v Mostě v roce 2001 na voze Coloni Cosworth F1. Mezi natěšenými jezdci se ukáže i Japonka Juju Noda. Třída Lights patří vozům F3000, F Nippon nebo Formel Renault V6.

Stránky promotéra BOSS GP

Náš report z posledního loňského závodu

Vláďa Rožánek
BOSS GP 2024

O o tři roky starší Wilson („Tigrao“) Fittipaldi vždy působil poněkud robustnějším dojmem, než jeho bratr „Myška“ Emerson. Jako vzor ovšem mladšímu sourozenci sloužil nanejvýš do doby, kdy i Emerson směl začít závodit s automobily. Hned prokázal větší talent a odhodlanost.

Postup obou bratrů na národní brazilské scéně se shodoval. Wilson začal v motokárách, následně přestoupil na monoposty Formule V a současně na všechny možné odrůdy jihoamerických závodních speciálů. Vedle toho vedl velmi úspěšný podnik, který se zabýval přípravou závodních vozů všeho druhu.

Wilson Fittipaldi (BRA)

Vlastně to byl Wilson, kdo jako první okusil chladnou evropskou scénu. Jeho pokus o úspěch ve formuli 3 v polovině šedesátých let ovšem nevyšel a podruhé se o štěstí v Anglii pokusil až v roce 1970. To se již nacházel hluboko ve stínu úspěchů mladšího bratra. Tentokrát to byl on, kdo „šel po stopách“ sourozence a trpělivě si klestil cestu přes formuli 3 a formuli 2 až do vozu Grand Prix. Často sice patřil mezi nejrychlejší, nikdy ale nedokázal udeřit tak oslnivě jako Emerson.

Ve světovém šampionátu formule 1 debutoval Wilson roku 1972 v týmu Brabham Bernieho Ecclestonea. Jeho sponzoři mu chtěli zaplatit jen pár závodů ve třetím voze vedle Grahama Hilla a Carlose Reutemanna, ale Fittipaldi se tak dobře a rychle zabydlel, že nakonec vyrazil do deseti Velkých cen, z nichž čtyři ukončil mezi prvními deseti. Wilson spíše splňoval klišé klasického „horkokrevného zběsilce z jihu“ a občas v kritickém okamžiku ztratil nervy. Když ovšem vše běželo dle plánu, tak se dokázal vyznamenat i vyrovnaným stylem a velkým porozuměním pro techniku.

Brazilská veřejnost a sponzoři byli nadšeni Emersonovým titulem a pro sezonu 1973 se našly peníze pro kompletní sezonu ve formuli 1 i pro krajany Carlose Paceho a Wilsona. Starší Fittipaldi znovu podepsal vedle Reutemanna u Brabhamu a tentokrát dokázal dvakrát dojet pro body. V Argentině skončil šestý a v Německu dojel těsně před bratrem jako pátý. Tento výsledek z Nürburgringu měl zůstat nejlepším umístěním jeho kariéry. Vedle formule 1 startoval pravidelně i ve formuli 2 a roku 1973 vyhrál nemistrovský podnik v Misanu.

Motorsport byl tehdy v Brazílii tak populární, že se Wilsonovi podařilo najít finance pro jeho velký sen – „Národní tým“ formule 1. Sdružení cukrovarů Copersucar ho vybavilo dostatkem peněz, aby mohl po celý rok 1974 tento projekt vyvíjet. Starý přítel Ricardo Divila nakreslil monopost Copersucar (či Fittipaldi) FD01 a Wilson se s ním vrhl na konkurenci ve světovém šampionátu. Výsledky ovšem nebyly valné. Stavět vůz v Brazílii a nasazovat jej po celém světě se prokázalo jako zvláště obtížné.

Wilson si ovšem udržel náklonnost Copersucaru a začátkem sezony 1976 ohromil svět nečekaným dealem. Sám se od té doby chtěl soustředit na vedení týmu, zatímco do kokpitu „brazilské chlouby“ usedl jeho hvězdný bratr! Projekt sourozenců Fittipaldů se ve formuli 1 držel až do roku 1982, nikdy ovšem nedosáhl konkurenceschopnosti, kterou si Wilson při jeho křtu sliboval. Po několika letech ztratila stáj nejen sponzory, ale i Fittipaldiové velkou část svého renomé a peněz.

Wilson se poté raději věnoval obchodům a závodní scéně doma. Nepravidelně a výjimečně sám usedal za volant vozů ve sportovních závodech. Mimo to mohl sledovat a podporovat slibnou kariéru svého syna Christiana. Ten se skutečně může poohlédnout po větších úspěších, než jeho otec. Roku 1991 vyhrál šampionát F3000 a postoupil do formule 1, kde jezdil v letech 1992–1994 za Arrows a Minardi. V Kyalami, Aidě a na Hockenheimringu dokázal dojet jako čtvrtý a poté odešel do USA, kde si vedl ještě lépe. Roku 1995 dojel druhý v Indianapolisu a v ChampCarech vyhrál dva závody. Po dvou těžkých nehodách ale opustil monoposty a stal se jedním z nejlepších jezdců sportovních prototypů. Klasické 24h v Daytoně vyhrál hned dvakrát.

Ale zpět k Emersonovi a Wilsonovi. Fittipaldiové jsou po Michaelovi a Ralfovi Schumacherovi nejúspěšnější dvojicí sourozenců dějin formule 1. Jen těmto dvěma rodinám se podařilo dojet na bodech.

Text: Roman Klemm (redakčně korigováno), foto: Roman Klemm

Jak již jeho jméno napovídá, narodil se Erich Zakowski 25. listopadu 1933 ve Východním Prusku, tedy v části Německa, kterou po 2. světové válce zabrali Poláci. Jedenáctiletý Erich musel společně s matkou a čtyřmi sourozenci již v zimě 1945 svou vlast opustit. Jejich útěk před ruskou armádou je nakonec „zavál“ na západ Německa do oblasti Porýní. Technicky založený Zakowski se vyučil automechanikem a po absolvování mistrovských zkoušek založil v městečku Niederzissen nedaleko Nürburgringu vlastní firmu. Nejednalo se ovšem o normální opravnu. Zakowski se zabýval i laděním motorů a podvozků. Logickým krokem poté bylo roku 1968 založení závodního týmu.

Zakspeedem upravené cestovní Fordy Escort poté na celém světě porážely konkurenci. Špičkoví jezdci jako Dieter Glemser a Hans Heyer hromadili pro Zakowkého tituly. Jeho aktivity na tomto sektoru našly svého vrcholu, když roku 1978 prezentoval světu svůj neuvěřitelný Zakspeed Ford Capri Turbo pro šampionát DRM. Dokázal, že dovede postavit prototyp, který de facto nemá s cestovním vozem co společného a vybavil ho přeplňovaným agregátem vlastní výroby. Hvězdy jako Hans Heyer, Harald Ertl a Klaus Ludwig poté rádi využívali potenciál tohoto oheň chrlicího monstra. To už byl Zakspeed dávno jakousi sportovní pobočkou Forda. Postavil podobný vůz na bázi Mustangu pro americkou sérii IMSA a zastupoval značku i s prototypy skupiny C.

Erich Zakowski v roce 1978 prezentoval světu svůj neuvěřitelný Zakspeed Ford Capri Turbo pro šampionát DRM (foto: Roman Klemm)

V polovině 80. let přesto spolupráce s Fordem skončila a Zakowski nasazoval v DTM vozy dosavadního konkurenta BMW. Prioritu tehdy ovšem už stejně měl jiný projekt – Formule 1! Erich se na tento úkol vrhl stylem Enza Ferrariho, hodlal totiž nejen postavit vlastní monopost, ale i vlastní motor! A to v dobách, kdy turbosvětu F1 vládly velké automobilky jako Renault, BMW, Ferrari a Honda. Pesimisté tušili, že to nemůže dopadnout dobře…

Tvrdohlavý stříbrovlasý Zakowski ale šel za svým cílem. Začátkem roku 1985 prezentoval světu Zakspeed Zakspeed 841, pro který se mu podařilo získat potentního sponsora cigaretovou značku West. Vůz debutoval v Estorilu s Jonathanem Palmerem v kokpitu. Jak se dalo předpokládat, byla spolehlivost motoru hlavním problémem projektu. Palmer dojel jen jedinkrát do cíle a to v Monaku! Zakowski přesto načerpal tolik sebevědomí, že od sezony 1986 nasazoval dva vozy typu 861. Spolehlivost se zlepšila, Palmer dojel pětkrát mezi top 10 a dvojka Rothengatter jednou, což tehdy na body opět nestačilo.

O první a historicky jediné bodíky Zakspeedu v mistrovství světa F1 se 3. května 1987 v Imole postaral nový pilot týmu Martin Brundle. Dojel pátý, přidal pak ještě 7. místo v Monaku, jinak ale většinou šachovnicový praporek neviděl. Dvojka stáje Němec Christian Danner dojížděla spolehlivěji – šestkrát skončil mezi top 10. Zatímco zůstal sponzor West Zakspeedu dále věrný, vyměnil Zakowski pro rok 1988 znovu svou jezdeckou sestavu. Tentokrát se spoléhal na mladou hvězdu F3 Bernda Schneidera a zkušeného Itala Piercarla Ghinzaniho. S konkurenceschopností Zakspeedu Zakspeed 881 to ovšem vypadalo zle. Oba jezdci se za celý rok jen pětkrát dostali do klasifikace Grand Prix, na druhé straně negativní bilance stálo 18 nekvalifikací!

S nástupem nové „atmosférické F1“ začal Zakowski přeci jen kooperovat s cizím výrobcem motorů a to Yamahou. Tato japonsko-německá spolupráce nevedla přes pokrokovému šasi Gustava Brunnera k úspěchu. Naopak, stala se totálním propadákem, Schneider se kvalifikoval pouze do dvou velkých cen, dvojka Aguri Suzuki získal málo veselý rekord šestnácti selhání v předkvalifikaci(!) za sebou. Zakowski sice chtěl pokračovat i roku 1990, již během zimních testů ale bylo jasné, že partneři Yamaha a West ztratili zájem.

Začátkem 90. let Erich odstoupil z vedení firmy. Převzal ho syn Peter. Ať už byly důvody jakékoliv, s podnikem to od té doby šlo z kopce. V posledních dekádách přišel Zakowski téměř o celé firemní impérium, které postavil na nohy (jaká to další paralela k Schnitzerovi). Po několika letech strávených na Kanárech se vrátil pod hrad Nürburg a na veřejnosti se již neobjevoval.

Erich Zakowski, který je bez debat jednou z ústředních postav německého a evropského poválečného motorsportu, zemřel ve vší tichosti 1. listopadu 2023.

Text: Roman Klemm (redakčně korigováno), foto: Roman Klemm

HS Engineering na Monze spokojený

Start BOSS GP Monza 2023 © Angelo Poletto

Juju Noda startovala v týmu HS Engineering s Dallarou WS 3,5ltr T-12 ve třídě Formula a hned získala tato sedmnáctiletá jezdkyně pozornost médií, nevedlo se jí vůbec zle. Její kolega O´Connell z Irska získal pro tým HS Enginnering další stříbra, a tak mohl být tým s vystoupením na Monze spokojený.

Gerstl s F1 tentokrát nevyhrál absolutně

Jediná F1 se ukazuje na konci sezóny a nikdo jiný, kromě Ingo Gerstla zatím F1 ke konci sezóny nejezdil. Tento Rakušan má jíž titul ve třídě F1 jistý a druhý Ehninger z Německa s Benettonem F1 už tři závody sezóny vynechal. Ovšem Gerstl absolutně nevyhrál, když ho porazil Pizzonia.

Pizzonia využil max přítlaku a Gerstla porazil v Boss GP Monza © Angelo Poletto

Třída Open měla za favorita Brazilce Pizzoniu, který s nastavením velkého přítlaku na Dallara WS 4,5ltr V8 dosahoval rychlosti 330 Km/h, dvakrát zvítězil před O´Connellem z Irska a zajistil si titul v této třídě, ale zde i celkově oba závody vyhrál.

Juju Noda v sedmnácti s velkou formulí HS Engineering druhá

Nejpoutavější souboje se odehrávají ve třídě Formula. Třída Formula patřila na Monze Simone Colombovi, který svého italského soka i tentokrát udolal a zajistil si tak obhajobu titulu ve třídě Formula. Oba závody Colombo vyhrál. Krásné druhé místo z první jízdy vyjela sedmnáctiletá Japonka Juju Noda! Och, kdo by to při jejím prvním klání čekal? Dallara WS 3,5ltr V8 T-12 upalovala vehementně k zisku 22 bodů. Třetí skončil po incidentu Giotto na GP2. Čtvrtý dojel Andreas Fiedler z Německa a pátý Estonec Jarrach. Druhé klání opět zaúřadoval Colombo, před největším soupeřem Giottem a Juju Nodou. Fiedler zopakoval výborné čtvrté místo, před Malavassim a Kanaďanem Richertem.

Král Super Lights Clausnitzer na Monze nejel

Eisinger Sewald – Ralt RT23 F3000 – Boss GP Monza © Angelo Poletto

V třídě Super Lights si titul už vyjezdil Němec Henry Clausnitzer na Tatuus WS V6, a na Monzu tudíž nepřijel. Z vítězství se nakonec dvakrát radoval Stefan Eisinger Sewald s Raltem RT23 F3000, když konkurence na Monzu nedorazila.

Poslední klání Boss GP pojede v Mugellu, kde možná bude k vidění více italských monopostů GP2.

Výsledky BOSS GP: Nardi Compressori Race (bossgp.com)

Jezdci BOSS GP 2023

Report z loňského posledního závodu

Report z Assenu 2023

Vláďa Rožánek

Boss GP 2023

Jaké vozy byly k vidění? Největší klenot byl poslední vůz v kariéře mistra světa z roku 1976 Jamese Hunta z Anglie. James Hunt po odchodu z týmu McLaren v roce 1978, se v následujícím roce objevil v týmu Olympus Cameras Wolf Racing za volantem vozu Wolf WR7 a WR8. Jednalo se o vůz nového typu – wind car, ale ze sedmi závodů v roce 1979 viděl cíl jenom jednou, když dojel na osmém místě ve Velké ceně Jihoafrické republiky. V Monacu s vozem WR7 odstoupil pro poruchu po čtyrech odjetých kolech a následně se rozhodl ukončit svou kariéru. Shodou okolností právě v Monaku 1973 absolvoval svou první a také poslední velkou cenu. Za volantem F1 se objevil ještě jednou, v nemistrovském závodu v červnu 1979 na okruhu Donnington Park, ale to bylo s typem WR8 a skončil na druhém místě. Jeho osud se naplnil 15. června 1993 v jeho londýnském domě, kde zemřel ve věku 45 let na infarkt. Vůz WR7 „zdědil“ Keke Rosberg a absolvoval s ním pouze jeden závod – Velkou cenu Velké Británie, kterou nedokončil pro poruchu vstřikování. A právě tento monopost se objevil v Brně.

Dalšími vozy F1, které se objevily na závodní dráze byly Lotus T127 z roku 2010 a Toro Rosso STR1-04 z roku 2006. Ostatní vozy, které se na trati objevily, nebyly čisté F1, ale vozy série GP2 s designem Ferrari F1 a Williams/BMW F1. V depu pak byly k vidění ještě dva vozy F1 Toro Rosso z let 2006 a 2008, a Ferrari 310B Michaela Schumachera z roku 1997. Bohužel jsem si nemohl podívat na výrobní štítek tohoto Ferrari, abych si ověřil historii vozu, a tak musíme věřit promotérům show. Další formulí v desingu F1 se v boxech představil vůz Renault V6 (2006). A to bylo vše, dost nebo málo.  Na uspořádání závodu počet pojízdných vozů  nebyl dostatek a tak, alespoň mini show. Co bude s BOSS GP v Brně dál? Uvidíme za rok, při další Podzimní ceně Brna.

Fotogalerie Masaryk Racing Days & F1 show

Poslední závod sezóny v Mugellu

Sezóna rychlých formulí Landsail Maxx Formula odjela svůj letošní poslední závodní víkend v italském Mugellu. Na start se zde postavilo deset monopostů a uzavřely tak letošní sezónu, při které se opět představily v Mostě. K vidění na Mugellu byly i dva F1 vozy, tedy Wolfgang Jaksch s Toro Rosso STR8 Cosworth 2,4 V8 a Švýcar Peter Göllner se Sauberem C29 Cosworth 2,4 V8. Představil se zde i nováček Nick Hayek ze Švýcarska ze Speed Center Motorsportu.

Philipp Todtenhaupt (D) Dallara GP2 Mecachrome 4,0 V8 – Maxx Formula Most © Vláďa Rožánek

Na Mugellu kraloval Jenzer Motorsport a Jaksch s F1

První jízdě na Mugellu kraloval Švýcar Martin Kindler z Jenzer Motorsportu na GP2 Mecachrome 4,0 V8. Známý tým ze Švýcarska letos jezdí i seriál FIA F4 CEZ, a tak ho viděli i čeští fandové motorsportu.

Druhý skončil vítěz mosteckých závodů Švýcar Thomas Zeltner s GP2 a třetí místo obsadil Němec Wolfgang Jaksch s Toro Rosso STR8 Cosworth 2,4ltr V8 a zvítězil tak v kategorii Prestige. Čtvrtý skončil další Němec Felix Grosse Aschhoff s GP2 a pátý dojel Francouz Patrick Harmuth. V kategorii Master zvítězil Frank Thomas z Belgie na Dallara World Series Renault 3,5ltr V6. Nováček Švýcar Nick Hayek dojel devátý.

Patrick Harmuth (F) Maxx Formula Most © Vláďa Rožánek

Druhou jízdu zaslouženě vyhrál znovu jezdec Jenzer Motorsportu Švýcar Martin Kindler s Dallararou GP2, před krajanem Thomasem Zeltnerem a třetí dojel Američan Phil Stratford s další Dallarou GP2. Čtvrtý skončil Francouz Harmuth a pátý Němec Michael Grosse Aschhoff s další GP2. Vítězové kategie Masters a Prestige dojeli až na osmém a devátém celkovém místě a zvítězil Belgičan Frank Thomas a Wolfgang Jaksch. Peter Göllner se svým Sauberem C29 opět odjel jen kvalifikace, jako v Mostě.

Wolfgang Jaksch (D) F Xtrem Racing Team – Maxx Formula Most © Vláďa Rožánek

Výsledky Landsail Maxx Formula Mugello 2023

1 závod Landsail Maxx Formula Mugello:

Martin Kindler (CH) Jenzer Motorsport – GP2

Thomas Zeltner (CH) Speed Center Motorsport – GP2

Wolgang Jaksch (D) F Xtrem Racing Team – Toro Rosso STR8 Cosworth

2. závod Landsail Maxx Formula Mugello:

Martin Kindler (CH) Jenzer Motorsport – GP2

Thomas Zeltner (CH) Speed Center Motorsport – GP2

Phil Stratford (USA) Speed Center Motorsport – GP2

Jezdci Maxx Formula

Foto sezóny 2023

Známá fakta o jezdcích Maxx Formula

Report o Maxx Formula v Mostě 2023

Vláďa Rožánek

Landsail Maxx Formula sanctioned by the FIA

Henry Clausnitzer – Tatuus WS Renault 3,5ltr – Boss GP 2023 by IracingNews.cz

Rakušan Ingo Gerstl jel v Assenu rychleji s F1 Toro Rosso STR1, než kdokoliv před ním, jeho nový čas má hodnotu 1:15,861. Konkurenci s F1 ovšem na trati v Assenu hledal marně. Bývalý pilot F1 Antonio Pizzonia z Brazílie s Dallarou World Series T12 byl jen slabou náplastí. V kategorii Open však vyhrál vše. Podobně na tom byl také Henry Clausnitzer, kterého s Tatuusem World Series mohli vidět čeští diváci také na začátku roku v Carboniacupu. Bez konkurence dvakrát zvítězil. Pizzoniu a Clausnitzera už letos nikdo nepřekoná, protože v Brně bude teď následovat jen F1 show, a další body se dobou udělovat až v Itálii.

Roland Rupprechter (A) Dallara GP2 -Misano 2023 © Angelo Poletto

Zajímavější souboje uchystala kategorie Formula, kde se sešlo 6 vozů. Mezi nimi i otec a syn Jackermeier, nováček Roland Rupprechter, nebo Colombo s Giottem z Itálie.

První jízdu vyhrál Simone Colombo, před svým italským sokem Marco Giottem s Dallarami GP2, třetí místo odvezl z Assenu Němec Walter Steding. Další místa obsadila dvojice Roland Rupprechter z Rakouska a Thomas Jackermeier z Německa.

#1 Ingo Gerstl (AUT), Toro Rosso F1- STR1-04 (2006)

Druhý závod měl podobný průběh a o vítězství v kategorii Formula se zasloužil nejvíce celkově třetí Simone Colombo z Itálie, před jeho kolegou Marco Giottem, třetí místo obsadil po zásluze Simon Jackermeier z Německa a stáje Top Speed. Rupprechter, Steding a Thomas Jackermeier odjeli bez medaile.

V celkovém pořadí před závodem na Monze vede Gerstl, Pizzonia a Clausnitzer své kategorie, ve kterých nemohou být předstiženi. V kategorii Formula vede Colombo s náskokem 47 bodů a má skvěle nakročeno k titulu.

Na Masaryk Racing Days uvidíme F1 Show, tedy zatím přihlášených pět vozů F1, Toro Rosso, Benetton, či Lotus T127.

Pořadí Boss GP před závodem v Mugellu

Jezdci Boss GP

Report z posledního závodu

Zajímavé závody na víkend

Vláďa Rožánek

Boss GP 2023

Na start závodů Boss GP se v Rakousku postavilo celkem 19 formulí ve čtyřech skupinách. Dvojité vítězství si užili hned 4 jezdci a Fabian Vettel si při své premiéře s GP2 vychutnal dvě pódia.

Kvalifikace pro Gerstla a Pizzoniu

Už kvalifikacím vládl domácí Ingo Gerstl s F1 Toro Rosso a v té druhé ho vystřídal na čele bývalý jezdec F1 Brazilec Antonio Pizzonia s modifikovanou formulí Dallara World Series. Ve skupině Super Lights byla tentokrát konkurence tří vozů a nově se představil Ital Sebastiano Sibani s monopostem Lola F3000. Kvalifikaci ale ve skupině vyhrál Clausnitzer s Tattus WS 3,5ltr.

Fabian Vettel (D) bratz Sebastiana při premiéře v Boss GP – Credit Erwin Strasnigg

Premiéra v Boss GP pro Fabiana Vettela

První závod vyhrál celkově Ingo Gerstl s Toro Rosso F1, před druhým Ulfem Ehningerem z Německa na Benettonu B197 F1 a bronzový skončil vítěz třídy Open Antonio Pizzonia z Brazílie na Dallara World Series modified. Vítěz třídy Formula Ital Simone Colombo dojel celkově čtvrtý s vozem GP2. Ve třídě Formula za ním skončil druhý jeho velký soupeř Ital Marco Giotto s další GP2 a bronzový při své premiéře v BOSS GP skončil Fabian Vettel. Ano bratr jezdce F1. Geier vůz prodal Clausnitzerovi, a tak pořídil novější techniku do třídy Formula a dojel si v ní pro čtvrté místo, hned za ním pak Andreas Fiedler z Německa. Skupinu Super Lights opanoval domácí Eisinger Sewald s formulí Ralt RT23 F3000, před Clausnitzerem s Tattus WS 3,5ltr a bronozový skončil Sebastiano Sibani na F3000 Lola. Tento vůz však sdílel s Walterem Colacinem, a tak mohl startovat jen v jedné jízdě.

Geier vs Giotto – Boss GP Red Bull Ring 2023 – Credit Angelo Poletto

Gerstl, Colombo, Pizzonia a Eisinger Sewald dvojnásobnými vítězi

Druhý závod na Red Bull Ringu si přivlastnil opět Ingo Gerstl z Rakouska na Toro Rosso STR1 a zvítězil znovu i v hodnocení třídy F1. Druhý skončil Ulf Ehninger s Benettonem F1. Třídu Open vyhrál znovu Antonio Pizzonia s modifikovanou verzí Dallara WS Gibson 4,5ltr. a dvakrát druhý skončil Ir O´Connell s další upravenou Dallarou TS02 Cosworth 3,3ltr.

Největší souboje se odehrávají v nejnabitější třídě Formula. Colombo opět Giotta s GP2 formulí udolal, a tak mu patří plný bodový příděl. Třetí skončil opět Fabian Vettel a měl po prvních závodech co oslavovat, když získal dvě třetí místa hned na úvod. Na dalších pozicích pak dojel Ital Malavasi a Němec Andreas Fiedler. V poli formulí tentokrát jel i Florian Schnitzenbaumer, kterého možná ještě pamatují pamětníci Interserie v Mostě s Coloni F1, nebo pak z pozdějších startů v sérii SCC. V divizi Super Lights dominoval opět domácí Eisinger Sewald s Raltem RT23 F3000, před Němcem Henry Clausnitzerem na Tattus WS 3,5ltr a bronz odvezl Ital Walter Colacino s F3000 Lola.

Dalším víkendem plným řevu motorů Boss GP bude italský okruh Misano 21.-23. července, ovšem tentokrát bez vozů F1.

Eisinger Sewald – Ralt RT23 F3000 – Boss GP Red Bull Ring – Credit Erwin Strassnigg

Pořadí Boss GP 2023:

F1:

Ingo Gerstl (A) Toro Rosso STR1 F1 – 156 bodů

Ulf Ehninger (D) Benetton B197 F1 – 138

Didier Sirgue (F) Jaguár R2 F1 – 22

Open:

Antonio Pizzonia (BRAZ) Dallara WS 4,5ltr Gibson – 156

Paul O´Connell (IR) Dallara TS02 3,3ltr Cosworth – 92

Formula:

Simone Colombo (I) Dallara GP2 – 153

Marco Giotto (I) Dallara GP2 – 116

Checco Malavasi (I) Dallara GP2/F2 – 103

Thomas Jackermeier (D) Dallara GP2 – 76

Andreas Fiedler (D) Dallara GP2 – 72

Marc Faggionato (MCO) Dallara GP2 – 58

Giancarlo Pedetti (I) Dallara GP2 – 58

Thomas Jakoubek (A) Dallara GP2 – 56

Fabian Vettel (D) Dallara GP2 – 42

Florian Schnitzenbaumer (D) Dallara GP2 – 36

Super Lights:

Henry Clausnitzer (D) Tattus WS 3,5ltr – 150

Stefan Eisinger-Sewald (A) Ralt RT23 F3000 – 76

Jody Stadelmann (CH) G-Force F.Nippon – 24

Sebastiano Sibani (I) Lola T96/50 F3000 – 21

Walter Colacino (I) Lolal T96/50 F3000 – 21

Hlediště na Red Bull Ringu sledovalo napínavé závody BOSS GP – Credit Angelo Poletto

Zde si můžete prohlédnout jezdce seriálu Boss GP

Tady se podívejte na foto organizátorů

Na tomto linku shlédnete video z Dijonu

Foto z roku 2014

Vláďa Rožánek, Boss GP 2023

Foto Angelo Poletto a Erwin Strassnigg

Celkem se do kvalifikací druhého letošního klání Landsail Maxx Formula postavilo 13 monopostů. A ne ledajakých, tedy i stroje z nedávných velkých cen formule F1 jako Klass Zwart z Nizozemska na Jaguár R5 F1 Cosworth V10, Američan Phil Stratford s Benettonem B197 Judd V10 nebo Švýcar Peter Göllner se Sauberem C29 F1 Cosworth V10. Ovšem k vidění i slyšení byl dvanáctiválec v útrobách vozu Panoz DP09 Christopha Breniera z Francie. Mnoho dvanáctiválců už v monopostech nenajdeme, neboť jejich provoz a údržba není pro malé týmy žádná legrace. Sauber ale kromě pár kol tentokrát mnoho nepozávodil.

Thomas Zeltner (CH) Dallara GP2 – Landsail Maxx Formula Hockenheimring, foto pořadatele

Maxx Formula rozděluje vozy do tří kategorií, tedy Prestige, Advance a Masters.

Kvalifikace Maxx Formula pro Breniera a Zwarta

První kvalifikaci vyhrál Christopher Brenier z Francie na Panoz DP09 V12 a druhou pro změnu Nizozemec Klass Zwart s Jaguárem R5 F1 Cosworth 3,0ltr. Toho pamatují diváci z mostecké Interserie v roce 1999, kdy tam startoval s vozem Arrows IES a zvítězil.

Velký návrat po nehodě na Monze zaznamenal Švýcar Thomas Zeltner, když na Hockenheimu nejprve potřeboval získat důvěru k přítlaku vozu a pak přišly i výsledky. Jeho letecké představení na Monze tak bylo zapomenuto.

Christopher Brenier (F) Panoz DP09B MCT 4,2ltr Hockenheimring 2023, foto pořadatele

Závody na Hockenheimu opanoval Brenier

V první jízdě celkově zvítězil Christoher Brenier z Francie na Panoz DP09B MCT 4,2ltr V12, když tak oslavil i vítězství v kategorii Advance. Druhým místem celkem a vítězem kategoeie Prestige se stal zaslouženě Klass Zwart z Nizozemska s vozem Jaguár R5 F1 Cosworth 3,0ltr a bronzový podest čekal v cíli na druhého v pořadí kategorie Advance Gillese Breniera s dalším dvanáctiválcem Panoz DP09B. Tým Easy Formula tak slavil hned dvakrát. Thomas Zeltner z týmu Speed Center Motorsport pak vybojoval třetí místo v kategorii Advance, po havárii měl opět chuť vítězit.

Druhý závod opanovaly vozy kategorie Advance, když vítězství zopakoval na Hockenheimringu Christopher Brenier z Francie, druhé místo tentokrát patřilo Švýcarovi Kurtu Böhlenovi s Dallarou GP2 a bronzový podest obsadil Gilles Brenier z Francie. Pro Francouze to byl tedy víkend snů a stáj Easy Formula tak brala další dva cenné kovy. V kategorii Prestige zvítězil Klass Zwart.

V kategorii Master vyhrál v první jízdě Frank Thomas z Belgie na Dallara Renault WS V6, před Stefanem Glaserem na Dallara WS Renault V6. Ve druhé jízdě už bodoval jen vítězný Stefan Glaser.

Michael Grosse Aschhoff (D) Dallara GP2 – Landsail Maxx Formula Hockenheimring, foto pořadatele

Další zastávkou v kalendáři autodrom Most v srpnu

Nyní má Landsail Maxx Formula před sebou demo vystoupení na Slovakia Ringu tento víkend, po tom už následuje severočeský Most, takže fanoušci rychlých formulí se již teď mohou na srpen těšit.

Pořadí Landsail Maxx Formula 2023 před Mostem:

Kategorie Prestige:

Phil Stratford (USA) Benetton B197 Cosworth V10 – 50 bodů

Klass Zwart (NL) Jaguar R5 F1 Cosworth V10 – 25

Frank Thomas (BE) Dallara WS Renault 3,5ltr – Landsail Maxx Formula 2023, foto pořadatelů

Kategorie Advance:

Patrick Harmuth (FRA) Dallara GP2 – 67 bodů

Felix Grosse Aschhoff (D) Dallara GP2 – 57

Christopher Brenier (FRA) Panoz DP09B MCT 4,2ltr – 50

Michael Grosse Aschhoff (D) Dallara GP2 – 44

Gilles Brenier (FRA) Panoz DP09B MCT 4,2ltr – 38

Martin Kindler (CH) Dallara GP2 – 36

Hans Laub (D) Dallara GP2 – 36

Thomas Zeltner (CH) Dallara GP2 – 32

Kurt Böhlen (CH) Dallara GP2 – 28

Philipp Todtenhaupt (D) Dallara GP2 – 12

Gilles Brenier (F) Panoz DP09B MCT 4,2ltr V12 – Landsail Maxx Formula, foto pořadatelů

Kategorie Master:

Frank Thomas (BE) Dallara World Series Renault 3,5ltr – 75

Stefan Glaser (CH) Dallara World Series Renault 3,5ltr – 25

Michal Grosse Aschhoff (D) Reynard D95 F3000 Ford V8 – 20

Výsledky z Hockenheimu.

Článek z prvního závodu Monza

Rozhovor s otcem a synem Brenierovými

Další zastávkou této série bude autodrom Most o víkendu 05.-08. srpna. Tak se přijeďte podívat.

Vláďa Rožánek, Landsail Maxx Formula 2023

Foto Maxx Formula 2023

Po francouzském úvodu na okruhu Paul Ricard čekal na jezdce Boss GP závod na německém Hockenheimringu. V hledištích se bedlivě dívalo 35.000 příznivců historií vonících závodů, přičemž v Boss GP se představilo sedmnáct jezdců, tedy i v každé kategorii jezdců přibylo.

První závod na Hockenheimringu začal soubojem bývalého jezdce F1 Brazilce Pizzoniii na modifikované verzi Dallara WS, který si několikrát troufl i na Ingo Gerstla s Toro Rosso F1, než nabral potřebné tempo a Rakušan opět zvítězil. Druhé místo s F1 obsadil Ulf Ehninger z Německa na Benettonu B197 Judd V10 a bronozový celkový podest získal Antonio Pizzonia z Brazilie. Ten také zvítězil v klasifikaci Open Class před Paul O´Connelem z Irska na Dallara WS T02 Nicholson.

Start závodu Boss GP Hockenheimring 2023, photocredit Angelo Poletto

V Kategorii Boss Formula, kde se jako obvykle sešlo nejvíce vozů, dominoval při prvním závodu celkově čtvrtý Ital Simone Colombo s Dallara GP2, před krajanem Marco Giottem ze Scuderia Palladio a třetí místo trochu překvapivě obsadil domácí Andreas Fiedler s další novou GP2. Za ním pak ještě skončili Ital Malavasi a další domácí jezdec Florian Schnitzenbaumer.

V kategii BOSS Super Lights tentokrát vyhrál Henry Clausnitzer s Tattus WS, před Stefanem Eingerem-Sewaldem z Rakouska s Raltem RT23 F3000.

Druhý závod, druhé vítězství vozu F1

Druhý závod opět opanoval vůz Toro Rosso STR1 F1 Rakušana Gerstla, když opět porazil svého jediného konkurenta s vozem F1 Ulfa Ehningera s Benettonem B197 Juddd V10. Souboj Pizzonia vs. O´Connel dopadl stejně jako v sobotním klání kategorie Open a Pizzonia zvítězil a celkově byl třetí. Zajímavým soubojem okořenili závody jezdci z Itálie, tedy Colombo a Giotto s vozy Dallara GP2, které v cíli dělilo 0,085s. Třetí místo si v této kategorii z Hockenheimu odvezl Monačan Faggionato, čtvrtý skončil domácí Alexander Seibold a páté místo obsadil v sobotu třetí Němec Andreas Fiedler. Henry Clausnitzer z Německa opět zvítězil v kategorii Super Lights, když porazil Švýcara Joddy Stadelmanna na G-Force Formula Nippon.

Sobotní pódium Boss GP 2023, photocredit Angelo Poletto

Při demonstračních jízdách předvedl Jakermeier novou verzi Hypercaru Aston Martin Valkyre.

Podrobné výsledky z Hockenheimringu naleznete zde: Hockenheim Historic (bossgp.com)

Na další závod na Red Bull Ringu v Rakousku se těší i Andreas Fiedler, který s novým vozem bude bojovat o stupně vítězů v kategorii Boss Formula. Startuje se 9.-11. června.

O loňských vítězích jsme psali zde: BOSS GP dovršil sezónu 2022 rekordem v Misanu

Vláďa Rožánek, Boss GP 2023

Monoposty zvučných formulí se prohání v seriálu Maxx Formula a uvidí je i čeští fanoušci, protože po roční pauze se opět objeví v srpnu v Mostě, po boku Eset Cup Series. Z českých závodníků zde startovala v minulosti také Veronika Cichá/Jaksch ve formuli GP2. Mezi jezdci nalezneme i matadora Karl Heinze Beckera, Wolfganga Jaksche s F1, nebo také Christophera Breniera s dvanáctiválcem Panoz Indy. Na Monze se poprvé objevil i nováček Thomas Zeltner s GP2, ale také Aschhoffovi.

Landsail Maxx Formula©

Závod na Monze poznamenala havárie nováčka Thomase Zeltnera, který tak ve snaze co nejlepšího výsledku narazil se zaseklými kotouči do vozu Felixe Grosse-Aschhoffa a závody pro něj bohužel skončily hned v úvodu. Klass Zwart se svým Jaguárem F1 Cosworth pro velké problémy s převodovkou bohužel k závodům nenastoupil. Zeltner pak po noci v nemocnici byl propuštěn s pohmožděninami zad.

Maxx Formula se dělí na tři samostatně honorované kategorie formulových vozů, a to Prestige, Advance a Masters.

Monoposty Landsail Maxx Formula

MAXX Formula ‘PRESTIGE’ Type Formula 1 from 1992

MAXX Formula ‘ADVANCE‘ Champ Car, IndyCar & IRL from 1992, GP2/F2, Superleague Formula, World Series by Renault 3.5 V8, Wolf GB08 F1 Extreme

MAXX Formula ‘MASTERS’ Type Formula 1 & IndyCar till 1991, World Series by Renault 3.5 V6, World Series by Nissan 3.0 V6, Formula 2 (2009-2012), GP3 (13/16), Auto GP, A1 GP, FA1, Super Formula, Indy Lights, Formula Nippon, F3000, Wolf GB08 F1 Mistral.

Kalendář Landsail Maxx Formula 2023:

Landsail Maxx Formula ©

Klasifikace Landsail Maxx Formula 2023:

Při úvodním klání si vedení v závodech udrželi Phil Stratford z USA a Patrick Harmuth z Francie.

V celkové klasifikaci po závodech na Monze zatím máme v Landsail Maxx Formula 2023 toto pořadí:

Landsail Maxx Formula 2023©

Prestige:

Phil Stradford (USA) Benetton F197 F1 Judd V10

Advance:

Patrick Harmuth (F) Dallara GP2 Mecachrome 4,0 V8

Martin Kindler (CH) Dallara GP2 Mecachrome 4,0 V8

Hans Laub (D) Dallara GP2 Mecachrome 4,0 V8

Masters:

Frank Thomas (BE) Dallara WS by Renault 3,5ltr V6

Kdo posune rekord autodromu Most při 40 letech od otevření autodromu?

Těšíme se, že rychlé formule uvidíme také v Mostě. Rekordmanem autodromu v Mostě je právě jezdec Maxx Formula Bernd Herndlhofer na Arrows A22 F1 časem 1:22,981s. Třeba ho letos přijede někdo trochu posunout!

O loňských vítězích a jezdcích jsme také psali zde

Vláďa Rožánek, foto Maxx Formula©

Kalendář postarších formulových monopostů pomalu roztáčí první obrátky a série BOSS GP s vozy F1, F3000, GP2, Auto GP nebo Dallara WS zavítá na historií vonící francouzský meeting v Le Castellet.

Na startu se i letos objeví zajímavá jména i vozidla, některé monoposty mají na štítku datum výroby ještě před rokem 2000, ale i tak jim to neubralo na rychlosti a dravosti, kterou Boss GP nabízí svým divákům, kteří tento závod mohou sledovat taktéž online, včetně výsledkového servisu.

Na azurovém pobřeží budou na závody Boss GP hledět i takové legendy motorsportu, jakými jsou René Arnoux, Jean Alesi, nebo Gerald Larrousse. O Velikonocích tedy čekají na jezdce letošní první závodní kilometry na okruhu Paul Richard. Yannick Dalmas se zde setká se svým bývalým vozem F1, se kterým pojede Němec Ulf Ehninger.

#15 Thomas Jackermeier (DEU), Toro Rosso STR3-04 (2008)

Třídy promotér opět rozdělil na čtyři, tedy:

Boss GP F1

Boss GP Open

Boss GP Formula

Boss Super Lights

Didier Sirgue (F) Jaguar R2 F1 – Boss GP Palu Ricard by Hugues Laroche

Mezi vozy F1 se zde představí několikanásobný šampion Ingo Gerstl z Rakouska na Toro Rosso F1, domácí Didier Sirgue na Jaguaru R2 Cosworth 3,0, Ulf Ehninger z Německa na Benetton B197 Judd 4,0, Thomas Jakoubek z Lotusem T127 Cosworth 2400ccm a Thomas Jakermeier s vozem Toro Rosso Cosworth 3000ccm. Do třídy Open se přihlásil Brazilec Antonio Pizzonia s vozem Dallara WS Gibson V8 4500ccm.

Ve třídě Boss GP Formula pojedou osvědčené GP2, nebo také Auto GP, se kterým se představí domácí Jean Christophe Peyre. Italové Giotto a Colombo se budou starat o zajímavé okamžiky spolu s dalšími jezdci ve vozech GP2.

Henry Clausnitzer – Tatuus WS Renault 3,5ltr – Boss GP 2023 by IracingNews.cz

Ve třídě Boss Super Lights se představí dvojice Italů Vanni a Colacino s vozy F3000 Lola T96/50 Alfa Romeo, nebo Rakušan Hasler s Dallara WS Nissan Aer 3500ccm. Ve startovní listině chybí Geier, který vůz prodal Henry Clausnitzerovi a zúčastnil se teď testů při Hankook Carboniacupu.

Jednotlivé jezdce si můžete prohlédnout zde.

Kalendář BOSS GP 2023:

7–9 April                                   Le Castellet (France)

5–7 May                                   Hockenheim (Germany)

9–11 June                                 Red Bull Ring Spielberg (Austria)

21–23 July                                Misano (Italy) without F1 Class

12/13 August                           Assen (Netherlands)

9/10 September                      Brno (Czech Republic) only F1 Show Runs

22–24 September                   Monza (Italy)

30 September/1 October       Magny-Cours (France) only F1 Show Runs

6–8 October                             Mugello (Italy)

Seznam přihlášených jezdců pro závod Le Castellet, stav 6.4.

entry list BOSS GP Le Castellet 2023

Vzhůru do bojů o první body ve Francii a jistě zajímavé souboje při historickém meetingu na autodromu Paul Ricard.

Vláďa Rožánek

Při závodech MAXX Formula můžeme vidět formule F1, F3000, A1GP, IndyCar ale také osvědčené GP2.

Startují zde i postarší závodníci jakým bude snad i letos Karl Heinz Becker, který se svým monopostem Dallara Nissan WS ukazuje ve skupině Masters, kde mu právem patřilo loni třetí místo mezi formulemi.

#21 Bernd Herndlhofer, AUT, H&A Racing, Arrows A22, F1, Asiatech 3.0 V10, Prestige, kvalifikace, MAXX Formula 2020, Most (foto: Milan Spurný)

V loňském kalendáři Most chyběl a jezdci se představili na dvou závodních víkendech ve Francii na autodromech Dijon a Paul Ricard, ve dvou závodech odjetých v Nizozemí na Assenu a Zandvoortu a jeden podnik hostilo belgické Spa-Francorchamps. Kategorii Prestige ovládl Švýcar Peter Göllner na Sauberu C29 Mecachrome, katerorii Advance kraloval Francouz Peter Hardmuth s Dallarou GP2 Mecachrome a v kategorii Masters si pro titul dojel loni Belgičan Frank Thomas s Dallara WS Renault. Z českých jezdců se nikdo mezi konkurenci v MAXX Formula loni neodvážil.

Za necelý měsíc čeká na jezdce MAXX Formula první letošní závod na italské Monze, pak bude následovat Hockenheimring, Imola, severočeský Most a o závěr seriálu se postará v září italské Mugelllo. Naše fanoušky zvučných formulí může těšit, že se po roční pauze v Mostě znovu objeví 5.-6. srpna společně se závody republikových okruhových závodů a FIA CEZ.

#26 Wolfgang Jaksch, GER, F Xtreme Racing Team, Super Aguri SA06, F1, Cosworth 3.0 V10, Prestige, kvalifikace, MAXX Formula 2020, Most (foto: Milan Spurný)

Výsledky posledních dvou odjetých závodů naleznete zde na linkách na autodromu Most

Rekordmanem okruhu v Mostě s časem 1:22,981min není nikdo jiný, než jezdec MAXX Formula Bernd Herndlhofer z Rakouska s vozem Arrows A22 F1.

Stánky promotéra můžete pak navštívit zde:

Maxx Formula Racing Series

Vláďa Rožánek, MAXX Formula 2023

Dijon-Prenois prvního července roku 1979: 120 000 diváků se na jihovýchodě Francie právě stalo svědky jednoho z nejdramatičtějších závodů historie mistrovství světa formule 1. To, co v závěru Velké ceny Francie předvedli Gilles Villeneuve a Rene Arnoux v boji o druhé místo, dodnes nemá obdoby. V Dijonu na sebe narazili v posledních pěti kolech dva tygři na rovnocenných (či lépe řečeno vyrovnaně handicapovaných) vozech.

Na závěr závodu se navzájem strkali a předjížděli na dráze i mimo ni. V cíli byli vítáni jako vítězi a stali se z nich nesmrtelní hrdinové. Vlastního vítěze mohlo být člověku až líto. Oba divoši sice dojeli až 14 sekund za ním, v zásadě mu ale dokonale pokazili jeho show – tu největší show jeho života. Všechno si tak perfektně připravil: domácí Velká cena, nejlepší čas v pátek odpoledne, nejrychlejší kolo v kvalifikaci, vedení od 47. kola závodu až do cíle, první vítězství kariéry, první vítězství pro automobilku Renault a historické první vítězství pro monopost s přeplňovaným motorem. A přeci stál v porovnání s Villeneuvem a Arnouxem poněkud v postranní a rychle se na něj zapomenulo. Možná to bylo i proto, že jeho „cesta nahoru“ trvala poměrně dlouho. Neobjevil se na obzoru náhle jako zářící hvězda. Na stupeň vítězů se vypracoval krok po kroku a když na něm konečně stanul, byl jedním z nejstarších pilotů startovního pole. Jeho schopnosti technika a inženýra pozorovatelé vždy řadili nad jeho talent jezdce. Jeho příběh je zároveň i příběh vstupu Renaultu do formule 1 – kdo tedy byl Jean-Pierre Jabouille?

Jean-Pierre Jabouille stál u zrodu turbomotorů ve formuli 1 (foto: Roman Klemm)

Pařížský rodák (nar. 1. 10. 1942) studoval architekturu a v jeho rodině a okruhu přátel nebylo závodění předmětem. Jabouilleho zájem vzbudily televizní přenosy a fotografie v časopisech. Když roku 1966 zavedla automobilka Renault pohár cestovních Gordini R8, rozhodl se, že si je vyzkouší a architektura šla na čas stranou. Vydělal si na ojetou „eR-osmičku“ a během roku s ní nastoupil do třiceti závodů. „O nastavení vozu jsem toho moc nevěděl a jen jsem se učil. Přesto jsem pětkrát vyhrál a v mistrovství přede mnou skončil jen Deny Dayan,“ vzpomínal Jabouille, jehož talent byl rychle oceněn. Byl přijat do týmu sponzora Crio Tournesol formule 3. Na Matře MS5 dokázal v sezoně 1967 několikrát porazit evropskou elitu a stejný vůz nasazoval i příštího roku soukromě – poprvé se tedy absolutně spolehl na vlastní mimořádné technické schopnosti. Jeho mechanikem byl starý kamarád Jacques Laffite. Když zrovna neleželi zašpinění pod Matrou, tak svou energii soustředili směrem k dobytí sympatií dvou pohledných sester. V tomto ohledu byli úspěšní a z kamarádů a budoucích týmových kolegů ve formuli 1 se stali švagři!

I na dráze si vedli dobře a před posledním závodem sezony měl naději na titul jen Cevert a Jean-Pierre. Soupeř měl krátce před startem problém s elektrikou a Jabouille svolil, aby pořadatel se startem počkal, než i Francois bude připraven. Sportovní gesto se mu nevyplatilo, Cevert vyhrál závod i titul. Příští ročník znamenal pro Jabouilleho postup a – což bylo důležitější – začátek jeho spolupráce s automobilkou Renault. Společně s Depaillerem startoval za tovární tým Alpine, který nepředstavoval nic jiného než sportovní oddělení Renaultu. „Připouštím, že jsme toho tenkrát s naším A330-F3 moc netrhli a sportovní prototyp A210 byl vysloveným propadákem. Testoval jsem všechny jejich výrobky. To, co mi zaplatili, stačilo tak na přežití, věděl jsem ale, že Renault brzy s pomocí firmy Elf své sportovní angažmá radikálně zesílí. Čekal jsem a vyplatilo se. Od roku 1970 jsme pracovali na novém motoru R16 pro formuli 3. S ním a se šasi A360 jsme od poloviny sezony začali vyhrávat. Patrick se stal mistrem, já byl druhý,“ vyprávěl vytížený Jabouille. Mimo F3 totiž startoval i v F2, za Matru v Le Mans a i v dalších závodech sportovních vozů v kokpitu nejrůznějších značek.

Jean-Pierre Jabouille při Monaco Historique v roce 2014 (foto: Roman Klemm)

Definitivní postup do formule 2 byl na čase. Andre de Cortanze a Marcel Hubert upravili A360 (stal se z něj Elf Alpine F2) a John Coombs vůz nasazoval. „Rok 1972 ale nestál za nic. Tým se soustředil jen na Patrickův March. Moje auto po závodě jen strčili do transportéru a před dalším ho jen vybalili,“ shrnul Jabouille.

Koncem roku však Renault rozhodl, že intenzivněji nastoupí do scény sportovních prototypů. „Po celý rok 1973 pro mě měl prioritu vývoj prototypu A440 s novým dvoulitrem Gordini V6. Na vznik toho auta jsem měl velký vliv nejen jako jezdec, ale i jako konstruktér,“ vzpomínal Jean-Pierre, který toho roku dojel společně s Jaussaudem třetí v Le Mans, kde jej Renault „půjčil“ Matře. Také projekt Renaultu vyšel, když pod vedením Jeana Sageho tvořili Jabouille, Larrousse a Serpaggi tým tří vozů v mistrovství Evropy sportovních vozů a Alain se stal mistrem. Se zastaralou Alpinou stačil Jabouille i ve formuli 2 ukázat, co umí: vyhrál v Hockenheimu a většinou byl nejvážnějším soupeřem povedených Marchů 742.

Během roku 1974 mu sponzor Elf dal ve 32 letech první šanci ve formuli 1 a při tréninku Velké ceny Francie prvně seděl ve Williamsově Iso Marlboro. „Ne, neměl jsem strach před tak silným monopostem. V prototypech jsem měli stejně výkonné motory,“ řekl Jabouille, jemuž vstup do Grand Prix moc nevyšel, neboť problémy s převodovkou a motorem znemožnily kvalifikaci, stejně tak jako o měsíc později v Zeltwegu, kde se o štěstí pokusil na voze Johna Surteese.

Velký blonďák už ale měl hlavu plnou jiných projektů. Renault rozhodl, že svůj šestiválec opatří turbodmychadlem a Jabouille opět převzal vývoj projektu. „Začátkem to fakt byla hrůza. Buď jsem měl za zády 200 koní, nebo naráz 800, když dmychadlo zabralo. Auto se přitom zvedlo na zadní! Ale časem jsme to vylepšili,“ popsal Francouz pionýrskou dobu turba. Na novém prototypu A442 turbo vyhrál s Larroussem 1000 km v Mugellu, byla to ovšem jediná příležitost, při které mohli porazit dominující Alfy 33 TT 12. Ale základní kámen byl položen.

Mimo to vytvořil Jean-Pierre s podporou švýcarského svazu výrobců sýrů vlastní tým formule 2. V maličké dílně u Paříže navrhl a vyrobil vozy Elf2J pro sebe a Larrousseho, do kterých zabudoval motory BMW Schnitzer. V roce 1975 s ním dokázal vyhrát jen na Salzburgringu – mistrem se stal švára Laffite na Martini BMW se šesti triumfy. Od příští sezony však Jabouilleho tým začal nabírat jasnějších kontur budoucího „útoku Renaultu na formuli 1“. Manažerství převzal Jean Sage a o sportovní vedení se staral Gerard Larrousse. Do vozu byl zabudován motor Renault Gordini. Jabouille vyhrál tři závody a s jednobodovým náskokem na Reného Arnouxe se stal konečně mistrem Evropy F2.

Ve formuli 1 se tehdy konečně dočkal debutu, když na třetím Elf Tyrrellu dojel v Le Castelletu 12. Na sektoru sportovních vozů se Renaultu tentokrát postavily rovněž přeplňované Porsche 936 a při každém vzájemném měření sil Francouze pokořily – i v Le Mans, kde Jean-Pierre zajel na „pole“, ale vypadl.

To už měl de Cortanze připravenou „pojízdnou laboratoř“ A500, monopost s přeplňovaným motorem Renault F1, který namaloval geniální Bernard Dudot! Jabouille se s ním začal během let 1976–1977 lopotit při testech. Cíle a priority státní automobilky a jejího šéfa Bernarda Hanona ovšem byly jasné. Nejdříve muselo být dobyto Le Mans, čemuž měl následovat totální útok na formuli 1. V Le Mans to ale ani roku 1977 nemělo vyjít, když Jabouilleho vůz 17 hodin vedl, závod ale opět nedokončil a z vítězství se znovu radovala konkurence z Německa.

Ani ve formuli 1 neměli Francouzi na růžích ustláno. Když se svým RS (Renault Sport) 16. července 1977 v Silverstone poprvé nastoupil do Grand Prix, věděl sám nejlépe, že vůz ještě není zralý. „Žlutí“ ale ukázali odvahu a nebáli se vyvíjet svůj vůz před kritickým zrakem veřejnosti. Naopak médiím vždy podrobně vysvětlili, proč zase jednou nedojeli a měli co vysvětlovat. V Silverstone ujel RS01 jen 16 kol, než se mu roztavila turbina. V Zandvoortu praskl po 40 kolech zadní závěs, v Monze vydechl Dudotův motor po 23 kolech naposledy, v 31. kole GP USA se rozbil alternátor a v Kanadě se Jabouille ani nekvalifikoval. O posměch britské konkurence bylo postaráno a věčně doutnající mašině se dostalo přezdívky „smoking teapot“. Z jejich vtípků ovšem byly cítit i obavy. Obavy odůvodněné strachem z toho, že Jabouille možná jednou dojede. Že dojede první a že budou moci své atmosférické motory hodit do šrotu – a měli pravdu…

Ale k tomu ještě nemělo dlouho dojít. Skutečný potenciál vozu naznačil Jabouille až koncem sezony 1978 třetími místy v kvalifikaci v Zeltwegu a Monze. V říjnu pak dojel jako čtvrtý ve Watkins Glenu poprvé pro body. Vtipálkům kolem Ecclestoneho po létě 1978 pomalu přecházel smích – „turbo-banda“ sestávající z Jabouilleho, Larrousseho, Sageho, Tetua a Dudota se teď totiž konečně mohli plnou parou vrhnout na formuli 1, protože v létě vyřídili první část úkolu – vítězství v Le Mans. Pod Larrousseho vedením tam nasadili čtyři Alpine Renaulty. Až do 18. hodiny vedla A443 posádky Jabouille/Depailler, než v neděli ráno explodoval jejich motor. Čest „régie“ ale zachránili Pironi s Jaussaudem na starší A442B.

Od sezony 1979 dostal Jabouille v F1 poprvé týmového kolegu Reneho Arnouxe a od pátého závodu oplýval novým wing-carem RS10 konstruktéra Michela Tetu. Vlastnosti motoru zlepšily dvě turba firmy KKK. Jean-Pierre se ještě se starým RS01 v Kyalami postaral o první pole position Renaultu, až do osmého podniku sezony však kvůli stále ještě mizerné spolehlivosti vozu nevyjel ani bod. Od začátku roku si ovšem byl jist, že brzy vyhraje. Každému, kdo jej chtěl poslouchat přesně popsal, jak v Dijonu se všemi zatočí: „Doma budeme připraveni!“

Pak přišel jeho velký víkend a skutečně byl připraven. Na startu se před jeho nový RS11 sice dostal Villeneuve, po 46 kolech byl ale ve vedení Jabouille. „Jeden známý maratonec mi prozradil, že když někoho předjedeš, tak hned musíš přidat. V tom okamžiku je tvůj soupeř zvláště zranitelný. Přesně tak jsem to udělal s Gillesem. Kvůli problému s brzdou jsem byl velmi vyčerpaný, vyhrát GP jsem si ale představoval mnohem složitější,“ řekl šťastný vítěz. Nastalému blázinci, který kolem prvního „národního“ vítězství propukl, se snažil rychle vyhnout a když zazněla Marseillaise, odešel se slzami v očích do boxu.

Jean-Pierre Jabouille při Monaco Historique v roce 2014 (foto: Roman Klemm)

V zásadě ale ještě dlouho nebylo vyhráno, Equipe Renault neměla vůz, se kterým by se dal 1. červenec pravidelně opakovat. Jean-Pierre patřil až do konce sezony mezi nejrychlejší, ani jednou však nespatřil cílový prapor! Ročník 1980 byl jen nepatrným krokem kupředu. Nový RE(Renault Elf)20 byl poněkud spolehlivější, ale ne v rukou Jabouilleho. Arnoux vyhrál začátkem sezony v Interlagosu a Kyalami, když v obou závodech Jean-Pierre vedl, pro týmového kolegu se ale sezona vyvíjela jako ta předešlá. Svou druhou Velkou cenu vyhrál na rychlém Österreichringu, jinak však následovalo zklamání za zklamáním. Rok 1980 korunovala těžká nehoda v Montrealu. Ve 26. kole se mu zlomil závěs a Francouz zavrtal svůj RE20 do svodidel. Náraz mu zle polámal nohy a vyprošťování trvalo stejně tak jako pilotovo zotavení věčnost.

V zimě Jabouille oznámil, že Renault opustí: „Měl jsem k tomu několik důvodů. Rok 1980 jsem začal v přesvědčení, že budu bojovat o titul. Tým mi však nikdy neposkytl spolehlivý vůz, za což několik pánů ve vedení hledalo chybu u mne!“ Již v polovině sezony dostal nabídku od stáje Ligier a do své poslední sezony ve formuli 1 vstoupil coby kolega švagra Laffita za tým Equipe Talbot Gitanes. Jeho pravá noha ale ještě nebyla v pořádku. První závod musel vynechat, v Brazílii a Argentině se nekvalifikoval. Nedojel v Imole a Zolderu a po další nekvalifikaci v Monaku se mu otevřely oči. „Ve francouzském tisku mne tehdy silně kritizovali a rozhodl jsem se, že po příští Grand Prix (Jarama) skončím. Bylo to pro mne těžké. V jádru duše jsem byl závodníkem a chtěl jsem jezdit, ale okolnosti mi to nedovolily,“ povzdychl si renaultův první vítěz. Po 49 Velkých cenách byl s kariérou jezdce F1 konec a Jabouille přešel na druhou stranu boxové zídky. Stal se manažerem týmu Ligier. Jeho noha musela být po roce znovu operována a do smrti silně kulhal. Přesto dále závodil, když se v polovině 80. let vrátil do kokpitu cestovního Peugeotu. Tato firma mu pak na léta poskytla nový profesionální život, startoval za ni v Le Mans a stal se jejím sportovním ředitelem. Od roku 1994 byl zodpovědný za vstup Peugeotu do F1 coby dodavatel motorů. „Sňatek“ s týmem McLaren a později s Jordanem však zůstal neúspěšný a Jabouille značku po sezoně 1996 opustil. Vybudoval poté vlastní tým JB Racing, který s úspěchem startoval v závodech Grand Tourismo a sportovních speciálů.

V dalších letech Jean-Pierre Jabouille rád reprezentoval značku Renault při historických podnicích. Při jednom z nich, Monaco Historique roku 2014, jsem měl možnost osobního setkání a rozhovoru. Jabouille byl neuvěřitelně vstřícný, což mne mile překvapilo.

Od té doby jsem se těšil na další možnost setkání s „velkým blondýnem“ a uvažoval jsem o dubnové cestě k „Le Castellet Historique“. Od včerejška mám jasno: Na okruh Paula Ricarda letos nepojedu…

Text: Roman Klemm (redakčně korigováno), foto: Roman Klemm

Ne zcela naplněná kariéra blonďatého dlouhána začínala velmi slibně. V roce 1981 získal titul francouzského mistra formule 3, což mu umožnilo postup do evropského šampionátu F2. Ve stejném roce na sebe upozornil i senzačním druhým místem v klasické 24hodinovce v Le Mans, když společně s krajany Jeanem-Louisem Schlesserem a Jacky Haranem dojeli na Rondeau Cosworth M379 zcela nečekaně druzí za továrním Porsche 936 vítězů Jackyho Ickxe a Dereka Bella.

Ve formuli 2 začala Philippeho osudná spolupráce s malým francouzským specialistou AGS. Dvě druhá místa ve Vallelunze a Mantorp Parku byla výbornou přípravou na sezonu 1983, kdy dojel nejlépe druhý v Perguse a na výbornou sezonu 1984, kterou korunoval vítězstvím v posledním závodě této třídy vůbec, v Brands Hatch. To již byl sponzorován cigaretovým gigantem SEITA (Gitanes) a patřil i do hledáčku státní automobilky Renault, která mu koncem sezony umožnila debut ve formuli 1 na třetím továrním voze. Velkou cenu Portugalska Streiff ovšem nedokončil. Toho roku se za to vrátil na stupínek vítězů v Le Mans, kde společně s Davidem Hobbsem a Sarelem van der Merwem dovedl Porsche 956 týmu Johna Fitzpatricka na 3. místo.

Pevného kokpitu pro Grand Prix se Philippeovi ovšem pro sezonu 1985 nedostalo a tak zůstal s podporou Gitanes u AGS, kde pilotoval nový karbonový vůz týmu v F3000. Rychlý, ale nespolehlivý monopost stačil ovšem jen na jediné třetí místo v Zandvoortu.

A tak pomohla náhoda. Když se koncem roku Guy Ligier neshodl se svým pilotem de Cesarisem, navrhl společný sponzor Gitanes logicky dát šanci Streiffovi. A ten jí jaksepatří využil! Jak v Monze, tak i ve Spa a v Brands Hatch dovedl svůj Ligier Renault JS25 do cíle spolehlivě mezi top 10 a čtvrtý závod za francouzskou equipu korunoval senzačním 3. místem v derniéře sezony 1985 v Adelaide. Australský stupínek měl pro Streiffa ovšem znamenat jeho nejlepší výsledek ve formuli 1 vůbec.

V roce 1986 se zaslouženě stal pevnou součástí cirkusu F1. Získal kokpit ve stáji Kena Tyrrella, za kterého jednou startoval (Kyalami) již koncem minulé sezony. Britovy motory Renault poháněné monoposty ale nepatřily mezi nejrychlejší a Philippe dokázal bodovat pouze v Anglii a Austrálii. Ještě hůř na tom byl tým Tyrrell v techniky přechodném roce 1987, kdy proti konkurenci s přeplňovanými agregáty nasazoval jen vozy s atmosférickými motory. Philippe sice dovedl svůj Tyrrell Cosworth DG016 na dobré 4. místo v cíli v Hockenheimu, největší „ránou sezony“ ovšem zůstal dojem z těžké nehody se týmovým kolegou Jonathanem Palmerem ve Spa.

Phillipeově „tržní hodnotě“ to neprospělo a pro další sezonu mu nezbylo, než se vrátit do malé stáje AGS přítele Henriho Juliena, který si právě troufl do F1. Špatně financovaný trpasličí tým zde nastoupil jako vyslovený outsider, ale Streiff ovšem dokázal několikrát mile překvapit. Vůz konstruktéra Vanderpleyna pravidelně kvalifikoval, což tehdy nebylo v obřím poli účastníků samozřejmostí. Dvanácté místo ve Velké ceně Monaka slavili u AGS jako vítězství a nejlepším výsledkem roku byla výborná 8. pozice v Suzuce.

Pro sezonu 1989 Philippe u AGS zůstal hlavně proto, že si sliboval od tučnější finanční injekce sponzora Camel lepší materiál. Při předsezonních testech na trati Jacarepagua u Ria de Janeira ovšem došlo ke katastrofě. Philippe v důsledku defektu závěsu havaroval, přičemž jeho vůz šel do přemetu. Dopad nevydržel lajdácky koncipovaný ochranný oblouk za hlavou jezdce a Francouz přežil jen s ochrnutím od hrudi dolů.

Motorům ale zůstal rodák z La Tronche u Grenoblu věrný. Byl to on, kdo přišel s nápadem organizovat zimní Masters Karting v Paříži, kterého se rok co rok účastnili nejlepší jezdci světa. Philippe Streiff zemřel 23. prosince 2022.

Fotostřípky: Vzpomínky na Philippe Streiffa

Streiffův povedený debut u Ligiera v Monze roku 1985

Roku 1987 nebylo s atmosférickým Tyrrellem Cosworth co vyhrát, v Zeltwegu havaroval Streiff již v 5. kole.

Philippeův povedený AGS Ford JH23 v roce 1988 v Monaku

Poslední setkání s autorem: GP Belgie roku 2010

Text: Roman Klemm (redakčně korigováno), foto: Roman Klemm

Pařížský rodák byl jedním z nejúspěšnějších pilotů „francouzské vlny“, která díky příkladné podpoře od firem Elf a Marlboro zaplavila formuli 1 od poloviny sedmdesátých let. Dvojnásobný vítěz Grand Prix se narodil 25. června roku 1949 a než mu učarovaly motory, propadl na vysoké úrovni lyžování.

Roku 1972 vyhrál výběr mladých závodníků „Pilote elf“ a dle osvědčeného schématu startoval příští dva roky úspěšně ve formuli Renault. S podporou olejárny Elf vyrazil od roku 1974 i s formulí 2, kde v sezoně 1976 poprvé zvítězil a celkově skončil třetí.

Ve formuli 1 debutoval v polovině sezony 1977 s penězi elfu a Teddyho Yipa na Ensignu N177 v Silverstone. Jeho následující výsledky (bodovaná místa v Německu, Nizozemsku a Kanadě) poukazovaly natolik na „hvězdnou“ budoucnost mladého Francouze, že mu Marlboro dalo při výběru pilota McLarenu přednost před Gillesem Villeneuvem. Stáj Teddyho Mayera se ale právě nacházela v krizi a sezony 1978 a 1979 jediným čtvrtým místem ve Švédsku Patrickově dobré pověsti právě nedodaly. I přes titul mistra CanAm se do formule 1 mohl po roční přestávce vrátit pouze díky starému spojení s Yipem. Číňan se v roce 1981 pokoušel o štěstí s vlastní konstrukcí typu TY01 a Tambay s ní překvapivě úvodem roku zabodoval. Po několika málo úspěšných závodech přešel k týmu Ligier, ani zde se ovšem neprosadil. Zdálo se, že Tambayova kdysi slibná kariéra F1 končí.

I on sám byl vnitřně s formulí 1 hotov, když mu ke comebacku znenadání dopomohla tragédie, když v roce 1982 zahynul v Zolderu jeho přítel Gilles Villeneuve a u Ferrari hledali pilota, který by Kanaďana do jisté míry nahradil. A tak Tambay seděl od Velké ceny Nizozemska ve Ferrari 126C2. Ihned potvrdil, že se špičkovým materiálem dokáže adekvátně zacházet, takže v Anglii dojel třetí, ve Francii čtvrtý a v srpnu vyhrál Velkou cenu Německa v Hockenheimu. Právě při tomto podniku se těžce zranil Pironi a z „nouzového řešení Tambaye“ se přes noc stal Ferrariho jediným pilotem. Později dojel druhý na Monze, což Scuderie honorovala smlouvou pro další sezonu.

Patrick prožíval zrod své druhé kariéry a ročník 1983 se stal jeho nejlepším vůbec, neboť vyhrál v Imole, dojel dvakrát druhý a třetí a celkově skončil na čtvrtém místě tabulky. I když to pro tým Ferrari nebylo dost, oplýval Tambay i v příštích dvou letech výborným materiálem. Stal se totiž jezdcem Renaultu. Vozy státního podniku ovšem byly konkurenceschopné jen na papíře a vrcholem Patrickova působení u régie zůstala pole position a druhé místo z Dijonu v roce 1984.

Renault poté ve formuli 1 vyklidil pole a Tambay rád přijal nabídku Carla Haase a stal se pilotem jeho nové organizace FORCE Lola. Projekt se ale stal propadákem, Patrick se závodem v Adelaide koncem října 1986 loučil s formulí 1 podruhé a nadobro.

Kariéru závodníka poté nechal vyznít občasnými starty ve sportovních prototypech a pravidelnými účastmi při rallye Paříž–Dakar. Více času mu ovšem začala zabírat jeho politická dráha a péče o sportovní kariéru nadaného syna Adriena.

S Tambayem jsem se naposledy mohl setkat v Monaku roku 2018 a to již byl velmi poznamenán Parkinsonovou chorobou. Pozvánku ke stejnému podniku (Monaco Historique) letos již nemohl přijmout.

Fotostřípky: Setkání s Patrickem Tambayem

Roku 1983 vede Tambay před týmovým kolegou Arnouxem a Piquetem v Zeltwegu.

Patrick Tambay na Renaultu v Monze roku 1985

Ročník 1986 (Haas Lola Ford) byl Tambayovým posledním ve formuli 1

První osobní setkání – Norisring 2007

Naposledy u závodů – Monaco Historique roku 2018

V Monaku podepisuje Patrick Tambay svou biografii.

Text: Roman Klemm (redakčně korigováno), foto: Roman Klemm

Ve věku 87 let odešel do motoristického nebe jeden z nejvlivnějších konstruktérů dějin automobilového sportu Ing. Mauro Forghieri (*13. 1. 1935 2. 11. 2022).

Enzo Ferrari byl velký politik, motivátor, manipulátor a organizátor. Na techniku vozů nesoucích jeho jméno měl ovšem jen „filozofický“ vliv. Senzační rudé konstrukce byly prací geniálních hlav jakými byli Aurelio Lampredi, Vittorio Jano, Carlo Chiti a od začátku šedesátých let Mauro Forghieri.

Posledně jmenovaný se o slávu značky z Maranella zasloužil pravděpodobně ze všech nejvíce – k Ferrarimu totiž jaksi „patřil“ již od narození. Maurův otec byl od třicátých let jedním z nejoddanějších techniků velkého Commendatora a nadaného synka nechal studovat techniku v Bologni. Mauro miloval letadla a zakotvit v leteckém průmyslu bylo jeho vlastním cílem. Úspěch Scuderie Ferrari spočíval v tom, že si Enzo vždy dokázal vybrat správné lidi a nechal je pracovat na správných místech. Genialitu mladého Forghieriho okamžitě poznal a přesvědčil ho o tom, že své nadání a plány nejlépe uplatní na sektoru automobilových závodů. Pětadvacetiletý Forghieri se dal s jeho příslovečným zápalem do práce a již po dvou letech se vypracoval v hlavního konstruktéra Scuderie.

Geniální konstruktér Ing. Mauro Forghieri (foto: Roman Klemm)

Následovaly desítky převážně úspěšných konstrukcí, přičemž Forghieri nenavrhoval jen šasi, ale byl zodpovědný za kompletní vozy od umístění chladičů přes geometrii závěsů až po konstrukci motorů a tvaru křídel.

U Ferrariho to Forghieri vydržel čtvrt století. Čtvrt století plného triumfů, zklamání, oslav, katastrof a hádek. Mauro si musel od Ferrariho nechat mnohé líbit, ale dokázal i „rozdávat“. Jeho zuřivé hádky s Commendatorem a s jezdci jsou pevnou součástí dějin světa formule 1.

Forghieriho prvním mistrovským kouskem v této třídě byl Surteesův Tipo 158, se kterým Brit roku 1964 vyhrál titul. Následovala éra Forghieriho senzačních dvanáctiválců, Maurova degradace po roztržce s Ferrarim v roce 1973 a jeho triumfální návrat o rok později. Lauda na Forghieriho konstrukcích zcela ovládl dění let 1974 až 1976. V roce 1975 slavil na Tipo 312T s převahou titul a jen kvůli nešťastné nehodě ho neobhájil. V sezoně 1977 se křehká spolupráce Forgieri–Lauda postarala o další titul pro Ferrariho s typem 312T2. Nezapomínejme při tom, že byl Forgieri po dobu jeho angažmá u Ferrari zodpovědný i za vozy jiných formulí a sportovních tříd!

Geniální Ital byl i na sektoru aerodynamiky jedním z největších myslitelů všech dob a hned jeho první „wing-car“ 312T4 vyhrál roku 1979 s Jody Scheckterem v kokpitu další titul pro Scuderii. Poté se vrhl na projekt vozu s přeplňovaným motorem. Ferrari si myslel, že bude moudré, podpořit Forghieriho Angličanem, který navrhne šasi a tak koncem roku 1981 po jeho boku pracoval Harvey Posthlethwaite. Tak jako všichni úspěšní muži dějin byl ovšem i Forghieri diktátorem, který jen těžko snesl přínos jiných. V polovině osmdesátých let Ferrariho nadobro opustil a ve sportu se objevil již jen jako konstruktér málo úspěšného dvanáctiválcového motoru Lamborghini, který ve formuli 1 různé týmy nasazovaly až do začátku devadesátých let. Ze závodních okruhů se poté stáhl a věnoval se práci ve své firmě Oral Engineering, která se zabývala konstrukcí a vývojem různých agregátů.

Na „stará kolena“ Forghieri ztratil svou zarputilost. V posledních letech začal častěji navštěvovat historické podniky. Se světem kolem konečně uzavřel mír a rád se podělil o své bohaté zkušenosti a zážitky. Když Paulo Barilla například před šesti lety do podniku Monaco Historique nasadil Regazzoniho Ferrari 312 B1 z roku 1970, tak se o jeho nastavení nestaral nikdo jiný než génius z Bologně. Forghieri pravidelně navštěvoval i historický podnik Minardi Days v Imole. Putoval paddockem od vozu k vozu a o každém měl co říci. Právě v Imole před třemi měsíci jsem viděl Ferrariho velkého konstruktéra naposledy. Byl jsem právě zapředen do rozhovoru s Brunem Giacomellim, když prošel okolo. Pomyslel jsem si, že „si ho najdu později, nebo příští rok“.

Tak nějak jsem se ale obával, že se již možná neuvidíme. V 87 letech má člověk přeci právo odejít tam, odkud žádná cesta zpět do Imoly, Monaka nebo Maranella nevede…

Text: Roman Klemm (redakčně korigováno), foto: Roman Klemm

Autor tentokrát udělal svým čtenářům a sám sobě radost tím, že podrobně zmapoval příběhy osmi velkých hrdinů svého dětství, to jest neopakovatelné éry 70. let.

Z doby, kterou považuje za tu s odstupem nejzajímavější a nejpestřejší dějin závodů, vybral hrdiny kokpitu, kteří možná tak úplně nedosáhli všeho, co si představovali. O kariérách Petera Revsona, Tonyho Brise, Ronnieho Petersona, Patricka Depaillera, Lelly Lombardiové, Vittoria Brambilly, Carlose Reutemanna a Jeana-Pierra Jariera vedl desítky rozhovorů s pamětníky, sebral stovky informací a ilustračních obrázků.

Obálka nové knihy Hrdinové formule 1, osm nesplněných snů od autora Romana Klemma

K dostání bude toto objemné dílo (cca 350 stran s 600 fotografiemi) v knihkupectvích po celé ČR a rovněž v knižních e-shopech. Primárním e-shopem bude albatrosmedia.cz.

Roman Klemm o své nové knize

„Dobrá 70. léta měla své záporné stránky jako například podivnou módu, komunistický diktát, ne vždy líbivou hudbu a život za latentního strachu z nukleární války. Pro příznivce automobilového sportu ovšem tato epocha představovala zlaté, ničím nedosažitelné a bohužel neopakovatelné období. Málo při tom vadilo, že se fandové v tehdejším Československu o výsledcích a dění ve velkém mezinárodním motorsportu dozvídali jen velmi střídmě a se zpožděním. Možná právě to vedlo k tomu, že se hrdinové formule 1, tohoto ‚nejkapitalističtějšího ze všech kapitalistických sportů‘, pro příznivce na východě stali jakýmisi vzdálenými a fanaticky uctívanými polobohy.

Však to také byli divocí bozi. Jistě, zlepšování bezpečnosti sportu tehdy dělalo své první krůčky a ne každá nehoda musela zákonitě končit tragicky. Díky technickým a aerodynamickým pokrokům se ovšem rychlost monopostů zvyšovala nesouměrně k vývoji tratí. Nikdo, kdo tehdy obklopen desítkami litrů paliva a s několika sty neposlušnými koníky za zády, usedal do své hliníkové konstrukce krčící se na obrovských gumových válcích pár centimetrů nad asfaltem, si nemohl být jist, že v neděli po závodě znovu povečeří se svou přítelkyní nebo ženou, která mechanickými stopkami oddaně měřila a zapisovala časy jeho průjezdů. Kdo to tehdy dotáhl až do formule 1, ten již léta riskoval opravdu všechno – jen proto, aby se nebezpečí smrti přiblížil co nejvíce. Ovládat tehdejší výtvory více či méně geniálních konstruktérů, kteří prostřednictvím ,pokusů přímo za závodu‘ prověřovali své nápady, vyžadovalo hodně talentu, odvahy a především důvěry v osud. Piloti formule 1 70. let byli opravdové nezaměnitelné osobnosti, které ,měly něco za sebou‘. Stejně tak nezaměnitelné byly i vozy této dekády. Aerodynamika a jejím prostřednictvím zvýšená přilnavost v zatáčkách právě začaly hrát rozhodující roli a každý z tehdejších designérů objevoval její taje po svém. Výsledkem byly vozy svérázných tvarů, které by fandové rozeznali i se zavázanýma očima jen tak po hmatu.

Dekáda let 1970 až 1979 byla dekádou ryzích osobností a charakterů. A to nejen co se jezdců, majitelů stájí a konstruktérů týče. O originálních kreacích na čtyřech, ale i více kolech, jsme si právě pověděli výše, nezaměnitelný charakter tehdy ovšem měly i závodní dráhy. Do kalendáře FIA se sice právě začaly prodírat autodromy moderního pojetí, pořád ještě ale přežívaly i ‚horské dráhy z předválečné doby kamenné‘, které neprominuly ani tu nejmenší chybičku jezdce a na každém metru se snažily zničit použitý materiál. Formule 1 tehdy byla jiným sportem a její aktéři byli lidé jiného rázu než dnes. Společný má tato disciplína dnes opravdu již jen název.

Každý z borců, který v 70. letech riskoval svou finanční jistotu a zdraví, jen aby mohl alespoň jednou vyrazit do velké ceny mistrovství světa, byl hrdinou sám o sobě. Pojďme se podívat na příběhy osmi z nich. Nejsou to příběhy těch nejšťastnějších. Jsou mezi nimi vítězi Grand Prix, kteří na Golden Seventies dodnes s nadšením vzpomínají, ale i ti, kteří za úspěch považují holou účast a skutečnost, že přežili. V této knize ale nalezneme i osudy těch, kteří během této krásné a přesto vražedné dekády za svou nevysvětlitelnou vášeň zaplatili životem.

Tehdy se mnozí z nás právě začali o motorsport zajímat a formule 1 jim učarovala právě pro její nedosažitelnost, pestrost a nebezpečí. Jak rád bych se vrátil nazpět a tuto dekádu si pořádně vychutnal. Činím tak alespoň prostřednictvím této knihy.“

Text a foto: Roman Klemm

Letošní sezóna Maxx Formula se zatím podívala na autodromy ve Francii na Paul Richard, Nizozemské okruhy Zandvoort a Assen a zatím poslední závodní víkend viděli diváci v belgickém Spa. Mostecký autodrom hostil tuto sérii po dva roky a letos se v Mostě nejede.

Poslední závod v belgickém Spa přilákal na start hned 16 vozů. Nechyběli mezi jezdci ani F1 Phila Stratforda s Benetton F1, Klass Zwart s Jaguarem R5 Cosworth F1, Wolfgan Jordan s Arrows A22 Asiatech F1, Peter Göllner se Sauber C29 Mecachrome, či Wolfgang Jaksch s Toro Rosso STR8 Cosworth F1. Tedy pět plnokrevných F1 a další vozy Antona Wernera s Dallara Indy Chevrolet, nebo pole starších GP2, nikoliv však pomalých.

#21 Bernd Herndlhofer, AUT, H&A Racing, Arrows A22, F1, Asiatech 3.0 V10, Prestige, závod 1, MAXX Formula 2020, Most (foto: Milan Spurný)

V kvalifikaci pro tento závod vedl Peter Elkmann, tedy Němec zvyklý jezdit v rychlých Performerech a s Dallarou GP2 všem ukazoval záda, i těm F1. Závodní jízdu pak ovšem vyhrál Klass Zwart s Jaguar F1.

Kategorii Prestige zvítězil v první jízdě a vládl i celkovému pořadí Nizozemec Klass Zwart s F1 Jaguar R5, který sám byl jedním ze zakladatelů série Euroboss, určené pro tyto rychlé vozy, která existuje dodnes a nese název Boss GP a viděli jsme ji letos na podzim v Brně. Druhý skončil Američan Phil Stratford s Benetton B197 Judd V10 a tři F1 bohužel do závodu nakonec neodstartovaly. Ve druhé jízdě už nestartoval ani Klass Zwart s Jaguarem R5 F1, a tak vítězství odvezl Phil Stratford s Benettonem a druhé místo patřilo Němci Wolgangu Jordanovi s Arrows A22 Asiatech.

#71 Christopher Brenier, FRA, Easy Formula, Panoz DP09B, Superleague Formula, MCT4.2 V12, Advance, závod 1, MAXX Formula 2020 (foto: Milan Spurný)

V kategorii Advance patřilo první jízdu první místo Němci Peteru Elkmannovi s Dallarou GP2, který nechal za sebou Kurta Boehlena i Francouze Haezebroucka. Brenierovi tento závod vynechali, a tak se na jejich V12 motory musí diváci těšit při jiné příležitosti. Druhá jízda skončila na stupních vítězů ve stejném pořadí, přičemž cíl vidělo hned 7 vozů.

K.H. Becker (D) Dallara WS by Nissan AER 2,0 Turbo – Maxx Formula, Most 2020 (foto Milan Spurný)

V kategorii Master kraloval oběma závodům Belgičan Frank Thomas s Dallarou World Series 3,5ltr by Renault a dvě druhá místa obsadil nestárnoucí Karl Heinz Becker z Německa na Dallara World Series by Nissan s motorem Aer. Tohoto závodníka pamatujeme z Mostu s Lolou T600 BMW ze slavné Interserii, kterou také pak vyměnil za Minardi F195, které po mostecké dráze doslova rozmetal.

Pořadí Maxx Formula před posledním podnikem v Dijonu:

Prestige:

Peter Göllner (CH) Sauber C29 Mecachrome – 92

Klass Zwart (NL) Jaguar R5 Cosworth – 75

Phil Stratford (USA) Benetton B197 Judd V10 – 47

Advance:

Patrick Harmuth (F) Dallara GP2 – 92

Kurt Boehlen (CH) Dallara GP2 – 91

Gilles Brenier (F) Panoz Superleague V12 – 87

Masters:

Frank Thomas (B) Dallara WS Renault – 150

K.H. Becker (D) Dallara WS Nissan – 88

Nicolas Matile (MO) Lola Auto GP Zytek – 50

Vláďa Rožánek, MAXX Formula 2022

Ingo Gerstl se posadil za volant Toro Rosso STR1-04. Tento vůz se poprvé představil v pátém závodu formule 1 sezóny 2006 s Vitantoniem Liuzzim za volantem a Vitantonio s tímto šasi získal v sezóně jeden bod za 8. místo ve Velké ceně USA.

S dalším vozem Toro Rosso měl původně startovat Florian Schnitzenbaumer (DEU). Rovněž tento vůz se proháněl na okruzích v sezóně 2006. Tehdy za volantem se Scottem Speedem, který však v sezóně nebodoval. Bohužel o víkendu se na brněnské trati vůz Toro Rosso STR1 vůbec neobjevil. O tom, že stáj Scuderia Toro Rosso měla při vývoji svého prvního vozu úzké vazby na sesterský tým Red Bull, svědčí výrobní štítek u tohoto vozu – Red Bull Racing One Team CHASSIS #RBR1-04.

F1 Toro Rosso STR3-04 s kterou Vettel nestartoval

S třetím vozem Toro Rosso se na okruhu představil Thomas Jackermeier (DEU). Tento vůz pochází z roku 2008 s typovým označení Toro Rosso STR3-04 se na okruhu v Brně představil poprvé. V sezóně 2008 stáj tento konkrétní vůz nasadila až v druhé polovině sezóny od GP Belgie se Sebastienem Bourdaisem za volantem. Ten s tímto podvozkem startoval do konce sezóny a bodoval pouze jednou v Belgii, kde získal dva body za sedmé místo.

A pro zajímavost, byť vůz má historickou jmenovku VETTEL, tak do závodu s ním Vettel ani jednou NEODSTARTOVAL.

Velkou neznámou byl poslední vůz formule 1 značky Lotus 127-02. Tento typ ještě v seriálu BOSS GP nestartoval a Brno mělo být jeho premiérou. Jenže ani v sobotu a ani v neděli Thomas Jakoubek (AUT) na trať s touto formulí nevyrazil. Vůz pochází z roku 2010 a podle čísla šasi se však přímo na start Velké ceny ani jednou nepostavil. Ve stáji Lotus F1 Racing tehdy působili Jarno Trulli a Heikki Kovalainen.

Tím skončil výčet všech vozů F1 představených na brněnském okruhu při Masaryk Racing Days. V boxech čtyři a na trati nakonec dva vozy F1. Je to málo nebo moc? Konkurenční série MAXX FORMULA také nabízí podívanou na vozy nejvyšší kategorie ať už F1 nebo z americké Cart, ale také se dají spočítat na prstech jedné ruky. Možná by bylo zajímavé, v budoucnu vypsat v Brně závod, společný pro obě série s odděleným bodováním.

Toro Rosso STR1-04 – Ingo Gerstl

Pilot: Vitantonio Liuzzi
Počet startů: 13
První start: 7. 5. 2006 (GP EUR Nürburgring)
Nejlepší startovní pozice: 13 (GP CHN)
Nejlepší umístění: 8 (GP USA)
Ingo Gerstl časem 1:36,065 min zajel 10. září 2017 oficiální rekord okruhu

Toro Rosso STR1(#RBR1-04) – Florian Schnitzenbaumer

Pilot:  Scot Speed
Počet startů: 13
První start: 12. 3. 2006 (GP Bahrain)
Nejlepší startovní pozice: 11 (GP EUR Nürburgring)
Nejlepší umístění: 9 (GP Australie)

Toro Rosso STR3-04 – Thomas Jackermeier

Pilot: Sebastien Buemi
Počet startů: 6
První start: 7. 9. 2008 (GP Belgie)
Nejlepší startovní pozice: 9 (GP Belgie)
Nejlepší umístění: 7 (GP Belgie)

Lotus 127-02 – Thomas Jakoubek

Pilot: ?
Počet startů: 0
První start: x
Nejlepší startovní pozice: x
Nejlepší umístění: x

Fotogalerie formulí 1 ze seriálu BOSS GP na Masarykově okruhu v Brně

Text a foto: Jan Škoda (zdroj: The Formula One Archives)