Histo-Cup si klade vysoké nároky na kulturu závodění a svou existencí chce přispět ke kulturnímu dědictví motoristického sportu. Historický seriál lze vnímat i jako pojízdné muzeum a na závodních tratích lze stále nalézt v provozu neocenitelná vozidla. Jednoznačným cílem Histo Cupu je zachovat tato vozidla a dát jim i jezdcům možnost jezdit na evropských závodních tratích a prokázat své schopnosti. Všechny spojuje jedna věc: vášeň pro motoristický sport a v početné rodině Histo-Cupu nezáleží na tom, zda přijedete ve voze Steyr Puch nebo Ferrari. V padoku jsou si všichni rovni. Na evropských závodních tratích rozhodují sice nelítostné boje o umístění a příčky, ale padok charakterizuje přátelství a pospolitost.

Ještě krátce k letošnímu ročníku. V Brně se představilo jedno z nejpočetnější startovní pole za poslední roky. Ve dvou dnech se odjelo patnáct závodů, dopoledne kvalifikace a po nich závodní jízdy, takže na trati se od ráno do večera pořád něco dělo. V depu jsme mohli obdivovat řadu skvostů, které jen tak neuvidíme. Např. dva vozy McLaren z šedesátých let ze zámořského seriálu CanAm, byť s jednalo o repliky. Nebo celou plejádu vozů Chevrolet. Avšak nejzajímavější byl nenápadný vůz F3 Royale RP11 z konce roku 1971. A čím byl zajímavý? Jednak se jednalo o originál F3 s motorem Ford/Vegantune v úpravě další známě značky Lotus, a jednak v tomto voze rozjížděl svoji kariéru jediný velšský pilot F1 Tom Pryce. V Brně představil tento vůz Christian Frenslich, a symbolicky i se vzhledem helmy Toma Pryceho. Na trati se také představil stálý a úspěšný český jezdec Histo-Cupu David Bečvář. Tentokrát bez své divoké kočky Jaguár., ale s Fordem Sierra  RS500 Cosworth.

V sobotní polední přestávce proběhlo slavnostní odhalení legendárního vozu BMW 635 CSi Hartge, se kterým před 41 lety proháněli Zdeněk Vojtěch a Břetislav Enge tehdejší jezdeckou špičku evropského šampionátu cestovních vozů. Slavnostní akt se uskutečnil za přítomnosti tehdejšího manažera týmu, dnes pětaosmdesátiletého  Václava Bervida.
Na závěr lze jen konstatovat, že přísné předpisy, dobrá práce s tiskem a láska ke sportu zajišťují seriál, který přežije i těžké časy, a mimo jiné nabízí možnost užít si tohoto koníčka za bezkonkurenční ceny.

Histo-Cup 2024 ve fotografii

Zdroj: www.histocup.com, www.meinbezirk.at, www.automotobrno.cz

O o tři roky starší Wilson („Tigrao“) Fittipaldi vždy působil poněkud robustnějším dojmem, než jeho bratr „Myška“ Emerson. Jako vzor ovšem mladšímu sourozenci sloužil nanejvýš do doby, kdy i Emerson směl začít závodit s automobily. Hned prokázal větší talent a odhodlanost.

Postup obou bratrů na národní brazilské scéně se shodoval. Wilson začal v motokárách, následně přestoupil na monoposty Formule V a současně na všechny možné odrůdy jihoamerických závodních speciálů. Vedle toho vedl velmi úspěšný podnik, který se zabýval přípravou závodních vozů všeho druhu.

Wilson Fittipaldi (BRA)

Vlastně to byl Wilson, kdo jako první okusil chladnou evropskou scénu. Jeho pokus o úspěch ve formuli 3 v polovině šedesátých let ovšem nevyšel a podruhé se o štěstí v Anglii pokusil až v roce 1970. To se již nacházel hluboko ve stínu úspěchů mladšího bratra. Tentokrát to byl on, kdo „šel po stopách“ sourozence a trpělivě si klestil cestu přes formuli 3 a formuli 2 až do vozu Grand Prix. Často sice patřil mezi nejrychlejší, nikdy ale nedokázal udeřit tak oslnivě jako Emerson.

Ve světovém šampionátu formule 1 debutoval Wilson roku 1972 v týmu Brabham Bernieho Ecclestonea. Jeho sponzoři mu chtěli zaplatit jen pár závodů ve třetím voze vedle Grahama Hilla a Carlose Reutemanna, ale Fittipaldi se tak dobře a rychle zabydlel, že nakonec vyrazil do deseti Velkých cen, z nichž čtyři ukončil mezi prvními deseti. Wilson spíše splňoval klišé klasického „horkokrevného zběsilce z jihu“ a občas v kritickém okamžiku ztratil nervy. Když ovšem vše běželo dle plánu, tak se dokázal vyznamenat i vyrovnaným stylem a velkým porozuměním pro techniku.

Brazilská veřejnost a sponzoři byli nadšeni Emersonovým titulem a pro sezonu 1973 se našly peníze pro kompletní sezonu ve formuli 1 i pro krajany Carlose Paceho a Wilsona. Starší Fittipaldi znovu podepsal vedle Reutemanna u Brabhamu a tentokrát dokázal dvakrát dojet pro body. V Argentině skončil šestý a v Německu dojel těsně před bratrem jako pátý. Tento výsledek z Nürburgringu měl zůstat nejlepším umístěním jeho kariéry. Vedle formule 1 startoval pravidelně i ve formuli 2 a roku 1973 vyhrál nemistrovský podnik v Misanu.

Motorsport byl tehdy v Brazílii tak populární, že se Wilsonovi podařilo najít finance pro jeho velký sen – „Národní tým“ formule 1. Sdružení cukrovarů Copersucar ho vybavilo dostatkem peněz, aby mohl po celý rok 1974 tento projekt vyvíjet. Starý přítel Ricardo Divila nakreslil monopost Copersucar (či Fittipaldi) FD01 a Wilson se s ním vrhl na konkurenci ve světovém šampionátu. Výsledky ovšem nebyly valné. Stavět vůz v Brazílii a nasazovat jej po celém světě se prokázalo jako zvláště obtížné.

Wilson si ovšem udržel náklonnost Copersucaru a začátkem sezony 1976 ohromil svět nečekaným dealem. Sám se od té doby chtěl soustředit na vedení týmu, zatímco do kokpitu „brazilské chlouby“ usedl jeho hvězdný bratr! Projekt sourozenců Fittipaldů se ve formuli 1 držel až do roku 1982, nikdy ovšem nedosáhl konkurenceschopnosti, kterou si Wilson při jeho křtu sliboval. Po několika letech ztratila stáj nejen sponzory, ale i Fittipaldiové velkou část svého renomé a peněz.

Wilson se poté raději věnoval obchodům a závodní scéně doma. Nepravidelně a výjimečně sám usedal za volant vozů ve sportovních závodech. Mimo to mohl sledovat a podporovat slibnou kariéru svého syna Christiana. Ten se skutečně může poohlédnout po větších úspěších, než jeho otec. Roku 1991 vyhrál šampionát F3000 a postoupil do formule 1, kde jezdil v letech 1992–1994 za Arrows a Minardi. V Kyalami, Aidě a na Hockenheimringu dokázal dojet jako čtvrtý a poté odešel do USA, kde si vedl ještě lépe. Roku 1995 dojel druhý v Indianapolisu a v ChampCarech vyhrál dva závody. Po dvou těžkých nehodách ale opustil monoposty a stal se jedním z nejlepších jezdců sportovních prototypů. Klasické 24h v Daytoně vyhrál hned dvakrát.

Ale zpět k Emersonovi a Wilsonovi. Fittipaldiové jsou po Michaelovi a Ralfovi Schumacherovi nejúspěšnější dvojicí sourozenců dějin formule 1. Jen těmto dvěma rodinám se podařilo dojet na bodech.

Text: Roman Klemm (redakčně korigováno), foto: Roman Klemm

Jak již jeho jméno napovídá, narodil se Erich Zakowski 25. listopadu 1933 ve Východním Prusku, tedy v části Německa, kterou po 2. světové válce zabrali Poláci. Jedenáctiletý Erich musel společně s matkou a čtyřmi sourozenci již v zimě 1945 svou vlast opustit. Jejich útěk před ruskou armádou je nakonec „zavál“ na západ Německa do oblasti Porýní. Technicky založený Zakowski se vyučil automechanikem a po absolvování mistrovských zkoušek založil v městečku Niederzissen nedaleko Nürburgringu vlastní firmu. Nejednalo se ovšem o normální opravnu. Zakowski se zabýval i laděním motorů a podvozků. Logickým krokem poté bylo roku 1968 založení závodního týmu.

Zakspeedem upravené cestovní Fordy Escort poté na celém světě porážely konkurenci. Špičkoví jezdci jako Dieter Glemser a Hans Heyer hromadili pro Zakowkého tituly. Jeho aktivity na tomto sektoru našly svého vrcholu, když roku 1978 prezentoval světu svůj neuvěřitelný Zakspeed Ford Capri Turbo pro šampionát DRM. Dokázal, že dovede postavit prototyp, který de facto nemá s cestovním vozem co společného a vybavil ho přeplňovaným agregátem vlastní výroby. Hvězdy jako Hans Heyer, Harald Ertl a Klaus Ludwig poté rádi využívali potenciál tohoto oheň chrlicího monstra. To už byl Zakspeed dávno jakousi sportovní pobočkou Forda. Postavil podobný vůz na bázi Mustangu pro americkou sérii IMSA a zastupoval značku i s prototypy skupiny C.

Erich Zakowski v roce 1978 prezentoval světu svůj neuvěřitelný Zakspeed Ford Capri Turbo pro šampionát DRM (foto: Roman Klemm)

V polovině 80. let přesto spolupráce s Fordem skončila a Zakowski nasazoval v DTM vozy dosavadního konkurenta BMW. Prioritu tehdy ovšem už stejně měl jiný projekt – Formule 1! Erich se na tento úkol vrhl stylem Enza Ferrariho, hodlal totiž nejen postavit vlastní monopost, ale i vlastní motor! A to v dobách, kdy turbosvětu F1 vládly velké automobilky jako Renault, BMW, Ferrari a Honda. Pesimisté tušili, že to nemůže dopadnout dobře…

Tvrdohlavý stříbrovlasý Zakowski ale šel za svým cílem. Začátkem roku 1985 prezentoval světu Zakspeed Zakspeed 841, pro který se mu podařilo získat potentního sponsora cigaretovou značku West. Vůz debutoval v Estorilu s Jonathanem Palmerem v kokpitu. Jak se dalo předpokládat, byla spolehlivost motoru hlavním problémem projektu. Palmer dojel jen jedinkrát do cíle a to v Monaku! Zakowski přesto načerpal tolik sebevědomí, že od sezony 1986 nasazoval dva vozy typu 861. Spolehlivost se zlepšila, Palmer dojel pětkrát mezi top 10 a dvojka Rothengatter jednou, což tehdy na body opět nestačilo.

O první a historicky jediné bodíky Zakspeedu v mistrovství světa F1 se 3. května 1987 v Imole postaral nový pilot týmu Martin Brundle. Dojel pátý, přidal pak ještě 7. místo v Monaku, jinak ale většinou šachovnicový praporek neviděl. Dvojka stáje Němec Christian Danner dojížděla spolehlivěji – šestkrát skončil mezi top 10. Zatímco zůstal sponzor West Zakspeedu dále věrný, vyměnil Zakowski pro rok 1988 znovu svou jezdeckou sestavu. Tentokrát se spoléhal na mladou hvězdu F3 Bernda Schneidera a zkušeného Itala Piercarla Ghinzaniho. S konkurenceschopností Zakspeedu Zakspeed 881 to ovšem vypadalo zle. Oba jezdci se za celý rok jen pětkrát dostali do klasifikace Grand Prix, na druhé straně negativní bilance stálo 18 nekvalifikací!

S nástupem nové „atmosférické F1“ začal Zakowski přeci jen kooperovat s cizím výrobcem motorů a to Yamahou. Tato japonsko-německá spolupráce nevedla přes pokrokovému šasi Gustava Brunnera k úspěchu. Naopak, stala se totálním propadákem, Schneider se kvalifikoval pouze do dvou velkých cen, dvojka Aguri Suzuki získal málo veselý rekord šestnácti selhání v předkvalifikaci(!) za sebou. Zakowski sice chtěl pokračovat i roku 1990, již během zimních testů ale bylo jasné, že partneři Yamaha a West ztratili zájem.

Začátkem 90. let Erich odstoupil z vedení firmy. Převzal ho syn Peter. Ať už byly důvody jakékoliv, s podnikem to od té doby šlo z kopce. V posledních dekádách přišel Zakowski téměř o celé firemní impérium, které postavil na nohy (jaká to další paralela k Schnitzerovi). Po několika letech strávených na Kanárech se vrátil pod hrad Nürburg a na veřejnosti se již neobjevoval.

Erich Zakowski, který je bez debat jednou z ústředních postav německého a evropského poválečného motorsportu, zemřel ve vší tichosti 1. listopadu 2023.

Text: Roman Klemm (redakčně korigováno), foto: Roman Klemm

Italský národní šampionát cestovních vozů Superturismo vznikl v roce 1987, podle pravidel tehdejší skupiny A. Italian Superturismo Championship měl za prvního vítěze Itala Di Gioia s BMW M3, pak ho následovala taková jména jako v roce 1989 Johnny Cecotto s BMW M3, třikrát zvítězil Roberto Ravaglia v letech 1990-1991 a 1993, v roce 1992 Nicola Larini

s Alfou Romeo 155 GTA, v roce 1996 Rinaldo Capello s Audi A4 Quattro, či ročníky 1989+1999 Fabrizio Giovanardi s Alfou Romeo 156. Pak se italský sport dal na Super Production a za dva roky se ještě k Superturismu vrátil. V roce 2005 se tak mezi vítěze italského Superturisma zařadil i Alessandro Zanardi s BMW 320i a v roce 2006 pak Roberto Colciago se Seatem Leon. Podle podobných předpisů se v té době závodilo i v Británii, Francii.

Miloš Bychl BMW 320 – FIA Central European Zone Supertouring autodrom Most by Martina Pilenová

Češi v závodech Superturismo

V České republice se závody vozů Superturismo objevily v polovině devadesátých let, nejprve společnými závody se skupinou A, později jako FIA Central European Supertouring Championship. V kalendáři této středoevropské mutace závodů Superturismo se objevil nejen Most a Brno, ale také Oestereichring, Hungaroring, Grobnik, nebo Salzburgring.

Mezi jezdce v sezóně 1996 připomeňme Josefa Vence s Audi 80 Quattro, Václava Bervida a Miloše Bychla s BMW 318i, Miloše Tesaře s BMW 318i z týmu Bychl Euroracing, Oldřicha Vaníčka s dalším BMW 318i, nebo Polák Dziurku s Oplem Astra GSi, Josef Kopecký pak po okruzích proháněl Ford Mondeo Ghia a to velmi úspěšně. Ovšem nezapomeňme také na Slováka Andreje Studeniče, který pilotoval Audi 80 Quattro. S vozem Superturismo se však v roce 1996 objevil také v českém mistrovství Tomáš Vojtěch s vozem Mondeo stáje Charouz Racing Team, nebo Jaromír Malý za JM Autosport s vozem BMW 318i. V roce 1995 si užili Superturisma také Břetislav Enge s vozem Ford Mondeo, nebo také Brazilec Ingo Hoffman, startující také v barvách Bychl Euroracing.

Josef Venc Audi A4 ST – FIA Central European Zone Supertouring autodrom Most by Martina Pilenová

Rok 1996 přinesl vítězství ve FIA Central Zone Václavu Bervidovi.

V roce 1997 se ve FIA Central European Superturismo Championchip objevil Josef Venc s Audi A4 Quattro, Jiří Zbožínek na stejném voze, nebo Slovinec Misel Župančič s vozem BWM318i. V Brně si Ford Mondeo Ghia vyzkoušel i Jaroslav Páral v týmu Ford Charouz, Václav Bervid pak přivezl Nissan Primera eGT. V roce 1998 do Zone Central European Championship přibylo i Slovinců, ale i Polák Dziurka s Alfou Romeo 155 TS, nebo Václav Nimč s Audi A4.

Miloš Tesař BMW 318i – FIA Central European Zone Supertouring autodrom Most by Martina Pilenová

Výsledky FIA ZONE CENTRAL EUROPEAN SUPERTOURING Championship 1997:

Josef Venc – Audi A4 Quattro

Václav Bervid – Nissan Primera eGT

Josef Kopecký – Ford Mondeo Ghia

Miloš Tesař – BMW 318is

Andrej Studenič – Audi 80 Quattro

Miloš Bychl . BMW 320i

Jiří Zbožínek – Audi 80 Quattro

Rostislav Aschmann – Audi 80 Quattro

Andrej Studenič Audi 80 Quattro – FIA Central European Zone Supertouring autodrom Most by Martina Pilenová

Výsledky FIA ZONE CENTRAL EUROPEAN SUPERTOURING Championship 1998:

Josef Venc – Audi A4 Quattro

Andrej Studenič – Audi A4 Quattro

Josef Kopecký – Ford Mondeo Ghia

Sinisa Košutič – BMW 320i

Václav Nimč sr. – Audi A4 Quattro

Václav Bervid – Nissan Primera eGT

Oldřich Vaníček – BMW 318i

Slavko Dekleva – BMW 318i

Super Touring Register

text Vláďa Rožánek, foto Martina Pilenová

V době, kdy už plně fungoval pohár Škoda Pick-Up Freestyle se pan Otakar Zenkl a Josef Paseka, Autospektrum 2000 Mariánské Lázně, začali věnovat projektu závodů Škoda Octavia Cup. V roce 1996 došlo na realizaci projektu pro pořádání závodů domácího okruhového závodění na vysoké úrovni. Díky identičnosti aut byl každý závod doprovázen vyrovnanými souboji a dravost pilotů dokazovala, že ani o desáté místo nemusí být lehké závodit.

Jani Paasonen (SF) Škoda Octavia Cup Most 2006 by VDR

Několik škarohlídů z počátku seriál nekvitovalo, ale nakonec to byl právě tento seriál Škoda Octavia Cup, který nastartoval renesanci okruhového závodění a získal velkou prestiž. V průběhu dalších let promotérská společnost Ring Agency Jiřího Kroužka společně s partnery, Českou pojišťovnou a Matadorem přinesla na okruhy do Mostu a Brna, později na A1 ring a na okruh Slavici Ecclestona do Rijeky velice krásné závody. Nelze opomenout i organizační práci Milana Polanského a Luďka Diviše, kteří se starali o hladký průběh každého závodního víkendu.

Adam Lacko – Škoda Octavia Cup Most by VDR

První ročník Škoda Octavia Cupu 1997 překvapil

Škoda Octavia Cup byl marketingový tah, který se Škoda Auto povedl na výbornou. Velice rychle si získal zájem diváků i novinářů.

Společnost Autospektrum 2000 Mariánské Lázně dokázala připravit v rekordním čase flotilu vozů se 114KW při 6200ot. a točivý moment 189 Nm při 4750ot/min. První ročníky se odjely vesměs na gumách Dunlop 210/605 R16, další ročníky byly již na pneumatikách Matador. V prvním ročníku, kdy se jelo 3x v Mostě a 2x v Brně zvítězil František Došek, před Josefem Kopeckým a Martinem Dlouhým. Seriál získával na popularitě a místy bylo slyšet hlasy, že předčil i domácí okruhový šampionát.

Jiří Janák – Škoda Octavia Cup Most by VDR

Další ročníky s vylepšenou Škodou Octavia

Do Octavií přišly nové motory 1,8 l, které dávaly 195 koních. Závody Octavií se staly nedílnou součástí víkendů evropského šampionátu tahačů, Czech Truck Prix a v té době slavné Interserie.

Závody 30 identických vozů přilákaly na start i taková jména jako Svatopluka Kvaizara, Miroslava Adámka, Vladimíra Bergra, Oldřicha Vaníčka, Jiřího Jupu, či Václava Brejlu. Při závodech ŠOC se však objevil i italský vrchař Fábio Danti, který pak s podobným vozem okusil i závody do vrchu a mezi vítěze se zařadil i Polák Mateusz Lisowski. Ročník 1998 vyhrál Josef Kopecký stylem přišel, viděl, zvítězil.

Karel Volavka – Škoda Octavia Cup Most by VDR

Od roku 2004 přišla na řadu nová generace Octavie II. Do stavby vozů se zapojila Podbabská a motory byly stavěny v dílnách Josefa Michla.

K výčtu týmů a jezdců nelze opomenout tým Milana Maděryče BRT s jezdci Jani Paasonenem a Jiřím Gottwaldem, Motorsport Kopecký s Josefem a Janem Kopeckým a mladým Štefanem Rosinou, ACA autocentrála s jezdci Františkem Doškem a Janem Dostálem a Jiřím Jupou, dále Jiřího Navrátila, Hynka Charouse, Jana Bohuslava, Vratislava Kulhánka, Erika Janiše, Jiřího Janáka. Do startovního pole přišel Milan Vaňkát, Bohumil Pfeiffer, Milan Kusý, Patrik Němec, Miloslav Kárný, Michal Matějovský, Radek Bareš, Aleš Jirásek, Michael Vorba, Petr Fulín a další.

Karel Dolák, CarDo Racing a Jiří Patera připravili 3 VIP vozy, na kterých se objevovali ve startovním poli i jezdci z jiných odvětví motorsportu, Roman Kresta, Daniel Landa, Vladimír Berger, Adam Lacko, Michal Dolák a Adam Janouš.

Posledním vítězem Škoda Octavia Cupu se stal Václav Brejla. Od roku 2011 se pohár až do roku 2015 nejezdil.

Duo Rzepecki vs Tomáš Pekař – Škoda Octavia Cup při FIA Truck Most 2016 by VDR

Znovuzrození Škoda Octavia Cupu

Rok 2016 znamenal znovuzrození seriálu s novými vozy Škoda Octavia III s motorem TFSI 2,0. V úvodním ročníku startovalo v průběhu sezóny 22 jezdců. Zvítězil nakonec po velkém boji Maďar Gábor Tim, před Tomášem Pekařem a Michaelem Vorbou, brambory zbyly na Američana Augusta Macbetha a do šestice nejlepších se vešli ještě Polák Adam Rzepecki a Němec Sebastian Steibel. Jako host se objevil i Tomáš Enge, Petr Fulín jr., nebo Jaromír Jiřík. Další ročník 2017 byl naplánován, ale sezóna byla zrušena a zatím posledním vítězem se tak stal Tomáš Pekař v roce 2018.

Tomáš Enge – Škoda Octavia Cup 2016 – autodrom Most 2016 VDR

Nyní se těmto krásným závodním autům ukrytých v garážích naskýtá možnost návratu na závodní dráhu a na přání jezdců byla připravena skupina A6 Octavia III Trophy v rámci Hankook Carboniacupu 2023

Přehled vítězů Škoda Octavia Cupu:

1997 František Došek

1998 Josef Kopecký

1999 František Došek

2000 Josef Kopecký

2001 Jan Kopecký

2002 Josef Kopecký

2003 Štefan Rosina (SK)

2004 Štefan Rosina (SK)

2005 Jiří Janák

2006 Jiří Janák

2007 Erik Janiš

2008 Michael Vorba

2009 Mateusz Lisowski (PL)

2010 Václav Brejla

2016 Gábor Tim (HU)

2018 Tomáš Pekař

Škoda Octavia Cup – Wikipedie (wikipedia.org)

Vláďa Rožánek

Škoda Pick-up by nebylo tak nijak zvláštní vozidlo, vždyť takovéto vozy se vyráběly po celém světě, ale tato verze na bázi Škody Favorit měla snížený podvozek, motor ze Škody Favorit 1,3 a hlavně aerodynamickou nástavbu. Autospektrum 2000 Mariánské Lázně, v čele s Otakarem Zenklem představilo rozpracovanou studii koncem roku 1993 na autodromu v Mostě.

Tošner/Januška – Škoda Pick-up automotodrom Brno by VDR

V prvním klání na začátku roku 1994 absolvovalo jen 9 jezdců. Seriál se postupně vyvíjel, v roce 1995 ho obohatilo dalších 10 aut a nikdo netušil, že o takové zvláštní vozidlo bude tak velký zájem. Nakonec projekt plánovaný na tři roky vydržel až do roku 2002. Poznamenejme, že malý náklaďáček upaloval 180Km/h a na jeho začátcích s ním sbírali zkušenosti takoví jezdci jako Svatopluk Kvajzar, Miroslav Adámek nebo Radim Kůrka.

Sýkora – Škoda Favorit Pick-up – autodrom Most 2000 by VDR

Později Favorit vystřídala jeho náhrada Škoda Felicia Pick-Up, která se poprvé představila v roce 1996 a aerodynamickou nástavbu měla na starost firma Air Design z Mnichova Hradiště. Objem motoru se z původních 1296cm3 posunul na 1498cm3. Závodní vůz s ním dokázal upalovat i 205Km/h.

startovní listina Škoda Freestyle autodrom Most

Pohár však plnil i jedno velmi důležité poslání, a to vychovávat mladé začínající jezdce a důkazem tomu byli i jezdci Jan Kopecký, Petr Kolář, Michal Dolák, Jan Dostál, či Michal Matějovský. Objevili se mezi jezdci však také Jiří Jupa, Karel Patočka, Josef Paseka, nebo Václav Nimč. V týmu Křenek Motorsport úřadoval také Švýcar Wani Finkbohner, další jezdci pak z dalších stájí, Ing. Petr Vyplel, Jan Žemba, Jiří Parma, Jiří Bažata, Adolf Fešárek, Lubomír Foral, Miroslav Kárný, Petr Januška nebo i žena Lucie Divišová, či Petr Levíček.

Tom Kotek – Škoda Pick-up – Pohár Ing, Vojtěcha 2008 Most by VDR

Několik sezón mohli jezdci absolvovat také závody do vrchu a pohár získával hodně na atraktivitě. Při závodech v Mostě býval součástí i velkých závodních víkendů FIA Truck Racing, kde doslova svými souboji na trati zvedali jezdci přítomné diváky ze sedadel. Pánové Koudelka s Bošem založili v roce 1997 společnost Škoda Pick-up Freestyle, která se starala o závody malých náklaďáčků, zatím co Otakar Zenkl se mohl věnovat mladšímu projektu Škoda Octavia.

Posledním závodech Škoda Pick-up Freestyle se stal závod na konci sezóny 2002, to již pod patronací Matadoru, který poslední tři ročníky soutěže obouval závodní vozidla Škoda Felicia. I do dnešní doby vydržely některé modely závodit, a tak se třeba s Autosport Pegas a jezdcem Petrem Kolářem můžete potkat třeba v Edda Cupu, který odstartuje sezónu na autodromu v Mostě, nebo pak evoluce s motorem Kawasaki.

Vláďa Rožánek

Dijon-Prenois prvního července roku 1979: 120 000 diváků se na jihovýchodě Francie právě stalo svědky jednoho z nejdramatičtějších závodů historie mistrovství světa formule 1. To, co v závěru Velké ceny Francie předvedli Gilles Villeneuve a Rene Arnoux v boji o druhé místo, dodnes nemá obdoby. V Dijonu na sebe narazili v posledních pěti kolech dva tygři na rovnocenných (či lépe řečeno vyrovnaně handicapovaných) vozech.

Na závěr závodu se navzájem strkali a předjížděli na dráze i mimo ni. V cíli byli vítáni jako vítězi a stali se z nich nesmrtelní hrdinové. Vlastního vítěze mohlo být člověku až líto. Oba divoši sice dojeli až 14 sekund za ním, v zásadě mu ale dokonale pokazili jeho show – tu největší show jeho života. Všechno si tak perfektně připravil: domácí Velká cena, nejlepší čas v pátek odpoledne, nejrychlejší kolo v kvalifikaci, vedení od 47. kola závodu až do cíle, první vítězství kariéry, první vítězství pro automobilku Renault a historické první vítězství pro monopost s přeplňovaným motorem. A přeci stál v porovnání s Villeneuvem a Arnouxem poněkud v postranní a rychle se na něj zapomenulo. Možná to bylo i proto, že jeho „cesta nahoru“ trvala poměrně dlouho. Neobjevil se na obzoru náhle jako zářící hvězda. Na stupeň vítězů se vypracoval krok po kroku a když na něm konečně stanul, byl jedním z nejstarších pilotů startovního pole. Jeho schopnosti technika a inženýra pozorovatelé vždy řadili nad jeho talent jezdce. Jeho příběh je zároveň i příběh vstupu Renaultu do formule 1 – kdo tedy byl Jean-Pierre Jabouille?

Jean-Pierre Jabouille stál u zrodu turbomotorů ve formuli 1 (foto: Roman Klemm)

Pařížský rodák (nar. 1. 10. 1942) studoval architekturu a v jeho rodině a okruhu přátel nebylo závodění předmětem. Jabouilleho zájem vzbudily televizní přenosy a fotografie v časopisech. Když roku 1966 zavedla automobilka Renault pohár cestovních Gordini R8, rozhodl se, že si je vyzkouší a architektura šla na čas stranou. Vydělal si na ojetou „eR-osmičku“ a během roku s ní nastoupil do třiceti závodů. „O nastavení vozu jsem toho moc nevěděl a jen jsem se učil. Přesto jsem pětkrát vyhrál a v mistrovství přede mnou skončil jen Deny Dayan,“ vzpomínal Jabouille, jehož talent byl rychle oceněn. Byl přijat do týmu sponzora Crio Tournesol formule 3. Na Matře MS5 dokázal v sezoně 1967 několikrát porazit evropskou elitu a stejný vůz nasazoval i příštího roku soukromě – poprvé se tedy absolutně spolehl na vlastní mimořádné technické schopnosti. Jeho mechanikem byl starý kamarád Jacques Laffite. Když zrovna neleželi zašpinění pod Matrou, tak svou energii soustředili směrem k dobytí sympatií dvou pohledných sester. V tomto ohledu byli úspěšní a z kamarádů a budoucích týmových kolegů ve formuli 1 se stali švagři!

I na dráze si vedli dobře a před posledním závodem sezony měl naději na titul jen Cevert a Jean-Pierre. Soupeř měl krátce před startem problém s elektrikou a Jabouille svolil, aby pořadatel se startem počkal, než i Francois bude připraven. Sportovní gesto se mu nevyplatilo, Cevert vyhrál závod i titul. Příští ročník znamenal pro Jabouilleho postup a – což bylo důležitější – začátek jeho spolupráce s automobilkou Renault. Společně s Depaillerem startoval za tovární tým Alpine, který nepředstavoval nic jiného než sportovní oddělení Renaultu. „Připouštím, že jsme toho tenkrát s naším A330-F3 moc netrhli a sportovní prototyp A210 byl vysloveným propadákem. Testoval jsem všechny jejich výrobky. To, co mi zaplatili, stačilo tak na přežití, věděl jsem ale, že Renault brzy s pomocí firmy Elf své sportovní angažmá radikálně zesílí. Čekal jsem a vyplatilo se. Od roku 1970 jsme pracovali na novém motoru R16 pro formuli 3. S ním a se šasi A360 jsme od poloviny sezony začali vyhrávat. Patrick se stal mistrem, já byl druhý,“ vyprávěl vytížený Jabouille. Mimo F3 totiž startoval i v F2, za Matru v Le Mans a i v dalších závodech sportovních vozů v kokpitu nejrůznějších značek.

Jean-Pierre Jabouille při Monaco Historique v roce 2014 (foto: Roman Klemm)

Definitivní postup do formule 2 byl na čase. Andre de Cortanze a Marcel Hubert upravili A360 (stal se z něj Elf Alpine F2) a John Coombs vůz nasazoval. „Rok 1972 ale nestál za nic. Tým se soustředil jen na Patrickův March. Moje auto po závodě jen strčili do transportéru a před dalším ho jen vybalili,“ shrnul Jabouille.

Koncem roku však Renault rozhodl, že intenzivněji nastoupí do scény sportovních prototypů. „Po celý rok 1973 pro mě měl prioritu vývoj prototypu A440 s novým dvoulitrem Gordini V6. Na vznik toho auta jsem měl velký vliv nejen jako jezdec, ale i jako konstruktér,“ vzpomínal Jean-Pierre, který toho roku dojel společně s Jaussaudem třetí v Le Mans, kde jej Renault „půjčil“ Matře. Také projekt Renaultu vyšel, když pod vedením Jeana Sageho tvořili Jabouille, Larrousse a Serpaggi tým tří vozů v mistrovství Evropy sportovních vozů a Alain se stal mistrem. Se zastaralou Alpinou stačil Jabouille i ve formuli 2 ukázat, co umí: vyhrál v Hockenheimu a většinou byl nejvážnějším soupeřem povedených Marchů 742.

Během roku 1974 mu sponzor Elf dal ve 32 letech první šanci ve formuli 1 a při tréninku Velké ceny Francie prvně seděl ve Williamsově Iso Marlboro. „Ne, neměl jsem strach před tak silným monopostem. V prototypech jsem měli stejně výkonné motory,“ řekl Jabouille, jemuž vstup do Grand Prix moc nevyšel, neboť problémy s převodovkou a motorem znemožnily kvalifikaci, stejně tak jako o měsíc později v Zeltwegu, kde se o štěstí pokusil na voze Johna Surteese.

Velký blonďák už ale měl hlavu plnou jiných projektů. Renault rozhodl, že svůj šestiválec opatří turbodmychadlem a Jabouille opět převzal vývoj projektu. „Začátkem to fakt byla hrůza. Buď jsem měl za zády 200 koní, nebo naráz 800, když dmychadlo zabralo. Auto se přitom zvedlo na zadní! Ale časem jsme to vylepšili,“ popsal Francouz pionýrskou dobu turba. Na novém prototypu A442 turbo vyhrál s Larroussem 1000 km v Mugellu, byla to ovšem jediná příležitost, při které mohli porazit dominující Alfy 33 TT 12. Ale základní kámen byl položen.

Mimo to vytvořil Jean-Pierre s podporou švýcarského svazu výrobců sýrů vlastní tým formule 2. V maličké dílně u Paříže navrhl a vyrobil vozy Elf2J pro sebe a Larrousseho, do kterých zabudoval motory BMW Schnitzer. V roce 1975 s ním dokázal vyhrát jen na Salzburgringu – mistrem se stal švára Laffite na Martini BMW se šesti triumfy. Od příští sezony však Jabouilleho tým začal nabírat jasnějších kontur budoucího „útoku Renaultu na formuli 1“. Manažerství převzal Jean Sage a o sportovní vedení se staral Gerard Larrousse. Do vozu byl zabudován motor Renault Gordini. Jabouille vyhrál tři závody a s jednobodovým náskokem na Reného Arnouxe se stal konečně mistrem Evropy F2.

Ve formuli 1 se tehdy konečně dočkal debutu, když na třetím Elf Tyrrellu dojel v Le Castelletu 12. Na sektoru sportovních vozů se Renaultu tentokrát postavily rovněž přeplňované Porsche 936 a při každém vzájemném měření sil Francouze pokořily – i v Le Mans, kde Jean-Pierre zajel na „pole“, ale vypadl.

To už měl de Cortanze připravenou „pojízdnou laboratoř“ A500, monopost s přeplňovaným motorem Renault F1, který namaloval geniální Bernard Dudot! Jabouille se s ním začal během let 1976–1977 lopotit při testech. Cíle a priority státní automobilky a jejího šéfa Bernarda Hanona ovšem byly jasné. Nejdříve muselo být dobyto Le Mans, čemuž měl následovat totální útok na formuli 1. V Le Mans to ale ani roku 1977 nemělo vyjít, když Jabouilleho vůz 17 hodin vedl, závod ale opět nedokončil a z vítězství se znovu radovala konkurence z Německa.

Ani ve formuli 1 neměli Francouzi na růžích ustláno. Když se svým RS (Renault Sport) 16. července 1977 v Silverstone poprvé nastoupil do Grand Prix, věděl sám nejlépe, že vůz ještě není zralý. „Žlutí“ ale ukázali odvahu a nebáli se vyvíjet svůj vůz před kritickým zrakem veřejnosti. Naopak médiím vždy podrobně vysvětlili, proč zase jednou nedojeli a měli co vysvětlovat. V Silverstone ujel RS01 jen 16 kol, než se mu roztavila turbina. V Zandvoortu praskl po 40 kolech zadní závěs, v Monze vydechl Dudotův motor po 23 kolech naposledy, v 31. kole GP USA se rozbil alternátor a v Kanadě se Jabouille ani nekvalifikoval. O posměch britské konkurence bylo postaráno a věčně doutnající mašině se dostalo přezdívky „smoking teapot“. Z jejich vtípků ovšem byly cítit i obavy. Obavy odůvodněné strachem z toho, že Jabouille možná jednou dojede. Že dojede první a že budou moci své atmosférické motory hodit do šrotu – a měli pravdu…

Ale k tomu ještě nemělo dlouho dojít. Skutečný potenciál vozu naznačil Jabouille až koncem sezony 1978 třetími místy v kvalifikaci v Zeltwegu a Monze. V říjnu pak dojel jako čtvrtý ve Watkins Glenu poprvé pro body. Vtipálkům kolem Ecclestoneho po létě 1978 pomalu přecházel smích – „turbo-banda“ sestávající z Jabouilleho, Larrousseho, Sageho, Tetua a Dudota se teď totiž konečně mohli plnou parou vrhnout na formuli 1, protože v létě vyřídili první část úkolu – vítězství v Le Mans. Pod Larrousseho vedením tam nasadili čtyři Alpine Renaulty. Až do 18. hodiny vedla A443 posádky Jabouille/Depailler, než v neděli ráno explodoval jejich motor. Čest „régie“ ale zachránili Pironi s Jaussaudem na starší A442B.

Od sezony 1979 dostal Jabouille v F1 poprvé týmového kolegu Reneho Arnouxe a od pátého závodu oplýval novým wing-carem RS10 konstruktéra Michela Tetu. Vlastnosti motoru zlepšily dvě turba firmy KKK. Jean-Pierre se ještě se starým RS01 v Kyalami postaral o první pole position Renaultu, až do osmého podniku sezony však kvůli stále ještě mizerné spolehlivosti vozu nevyjel ani bod. Od začátku roku si ovšem byl jist, že brzy vyhraje. Každému, kdo jej chtěl poslouchat přesně popsal, jak v Dijonu se všemi zatočí: „Doma budeme připraveni!“

Pak přišel jeho velký víkend a skutečně byl připraven. Na startu se před jeho nový RS11 sice dostal Villeneuve, po 46 kolech byl ale ve vedení Jabouille. „Jeden známý maratonec mi prozradil, že když někoho předjedeš, tak hned musíš přidat. V tom okamžiku je tvůj soupeř zvláště zranitelný. Přesně tak jsem to udělal s Gillesem. Kvůli problému s brzdou jsem byl velmi vyčerpaný, vyhrát GP jsem si ale představoval mnohem složitější,“ řekl šťastný vítěz. Nastalému blázinci, který kolem prvního „národního“ vítězství propukl, se snažil rychle vyhnout a když zazněla Marseillaise, odešel se slzami v očích do boxu.

Jean-Pierre Jabouille při Monaco Historique v roce 2014 (foto: Roman Klemm)

V zásadě ale ještě dlouho nebylo vyhráno, Equipe Renault neměla vůz, se kterým by se dal 1. červenec pravidelně opakovat. Jean-Pierre patřil až do konce sezony mezi nejrychlejší, ani jednou však nespatřil cílový prapor! Ročník 1980 byl jen nepatrným krokem kupředu. Nový RE(Renault Elf)20 byl poněkud spolehlivější, ale ne v rukou Jabouilleho. Arnoux vyhrál začátkem sezony v Interlagosu a Kyalami, když v obou závodech Jean-Pierre vedl, pro týmového kolegu se ale sezona vyvíjela jako ta předešlá. Svou druhou Velkou cenu vyhrál na rychlém Österreichringu, jinak však následovalo zklamání za zklamáním. Rok 1980 korunovala těžká nehoda v Montrealu. Ve 26. kole se mu zlomil závěs a Francouz zavrtal svůj RE20 do svodidel. Náraz mu zle polámal nohy a vyprošťování trvalo stejně tak jako pilotovo zotavení věčnost.

V zimě Jabouille oznámil, že Renault opustí: „Měl jsem k tomu několik důvodů. Rok 1980 jsem začal v přesvědčení, že budu bojovat o titul. Tým mi však nikdy neposkytl spolehlivý vůz, za což několik pánů ve vedení hledalo chybu u mne!“ Již v polovině sezony dostal nabídku od stáje Ligier a do své poslední sezony ve formuli 1 vstoupil coby kolega švagra Laffita za tým Equipe Talbot Gitanes. Jeho pravá noha ale ještě nebyla v pořádku. První závod musel vynechat, v Brazílii a Argentině se nekvalifikoval. Nedojel v Imole a Zolderu a po další nekvalifikaci v Monaku se mu otevřely oči. „Ve francouzském tisku mne tehdy silně kritizovali a rozhodl jsem se, že po příští Grand Prix (Jarama) skončím. Bylo to pro mne těžké. V jádru duše jsem byl závodníkem a chtěl jsem jezdit, ale okolnosti mi to nedovolily,“ povzdychl si renaultův první vítěz. Po 49 Velkých cenách byl s kariérou jezdce F1 konec a Jabouille přešel na druhou stranu boxové zídky. Stal se manažerem týmu Ligier. Jeho noha musela být po roce znovu operována a do smrti silně kulhal. Přesto dále závodil, když se v polovině 80. let vrátil do kokpitu cestovního Peugeotu. Tato firma mu pak na léta poskytla nový profesionální život, startoval za ni v Le Mans a stal se jejím sportovním ředitelem. Od roku 1994 byl zodpovědný za vstup Peugeotu do F1 coby dodavatel motorů. „Sňatek“ s týmem McLaren a později s Jordanem však zůstal neúspěšný a Jabouille značku po sezoně 1996 opustil. Vybudoval poté vlastní tým JB Racing, který s úspěchem startoval v závodech Grand Tourismo a sportovních speciálů.

V dalších letech Jean-Pierre Jabouille rád reprezentoval značku Renault při historických podnicích. Při jednom z nich, Monaco Historique roku 2014, jsem měl možnost osobního setkání a rozhovoru. Jabouille byl neuvěřitelně vstřícný, což mne mile překvapilo.

Od té doby jsem se těšil na další možnost setkání s „velkým blondýnem“ a uvažoval jsem o dubnové cestě k „Le Castellet Historique“. Od včerejška mám jasno: Na okruh Paula Ricarda letos nepojedu…

Text: Roman Klemm (redakčně korigováno), foto: Roman Klemm

Vždy poněkud „bumbrlatě“ působící Michel se narodil 8. 12. 1958 ve starobylém Falaise v Normandii. V motokárách začal ve 12 letech, tedy ještě dříve, než jako jeho starší bratr Alain. V národních dorosteneckých třídách si vedl tak dobře, že se brzy dostal do tehdy příkladně vedeného kádru sponzorů Elf a Marlboro. Zatímco na sebe Alain dokázal upozornit vítězstvími v prestižní Grand Prix de Monaco Formule 3 v letech 1981 a 1982, následoval mu Michel v tomto výkonu hned roku 1983. Logicky poté postoupil do formule 2, kde byl sponzorován Marlborem coby tovární jezdec stáje Oreca užívající šasi Martini a motory BMW. V sezoně 1984 byl nejvážnějším soupeřem dominujících vozů Ralt Honda a v šampionátu skončil za jejich jezdci Thackwellem a Morenem třetí.

Francouz Michel Ferté, Zeltweg 1986 (foto: Roman Klemm)

S Orecou March a s podporou Marlbora startoval příští dva roky ve třídě F3000, která ME F2 nahradila a vždy patřil mezi absolutní špičku. Skok na grid formule 1 se mu ovšem nikdy nepodařil a v letech 1984 a 1985 byl pouze veden jako testman stáje Ligier Renault.

To už jeho kariéra nabrala směr vytrvalostních závodů prototypů a GT. V Le Mans nastoupil poprvé již roku 1983, opravdovou naději na špičkové umístění zde ovšem dostal až v letech 1989-1990, když se stal členem tovární stáje Silk Cut Jaguar. Roku 1991 v La Sarthe dobyl největšího úspěchu své kariéry, když dojel společně s Davy Jonesem a Raulem Boeselem na 2. pozici za vítěznou Mazdou Weidlera, Herberta a Gachota. Závěr Fertého kariéry patřil vozům GT. V Le Mans nastoupil naposledy roku 2003 a jeho poslední plnou sezonou za volantem byl ročník 2004.

Text: Roman Klemm (redakčně korigováno), foto: Roman Klemm

Ne zcela naplněná kariéra blonďatého dlouhána začínala velmi slibně. V roce 1981 získal titul francouzského mistra formule 3, což mu umožnilo postup do evropského šampionátu F2. Ve stejném roce na sebe upozornil i senzačním druhým místem v klasické 24hodinovce v Le Mans, když společně s krajany Jeanem-Louisem Schlesserem a Jacky Haranem dojeli na Rondeau Cosworth M379 zcela nečekaně druzí za továrním Porsche 936 vítězů Jackyho Ickxe a Dereka Bella.

Ve formuli 2 začala Philippeho osudná spolupráce s malým francouzským specialistou AGS. Dvě druhá místa ve Vallelunze a Mantorp Parku byla výbornou přípravou na sezonu 1983, kdy dojel nejlépe druhý v Perguse a na výbornou sezonu 1984, kterou korunoval vítězstvím v posledním závodě této třídy vůbec, v Brands Hatch. To již byl sponzorován cigaretovým gigantem SEITA (Gitanes) a patřil i do hledáčku státní automobilky Renault, která mu koncem sezony umožnila debut ve formuli 1 na třetím továrním voze. Velkou cenu Portugalska Streiff ovšem nedokončil. Toho roku se za to vrátil na stupínek vítězů v Le Mans, kde společně s Davidem Hobbsem a Sarelem van der Merwem dovedl Porsche 956 týmu Johna Fitzpatricka na 3. místo.

Pevného kokpitu pro Grand Prix se Philippeovi ovšem pro sezonu 1985 nedostalo a tak zůstal s podporou Gitanes u AGS, kde pilotoval nový karbonový vůz týmu v F3000. Rychlý, ale nespolehlivý monopost stačil ovšem jen na jediné třetí místo v Zandvoortu.

A tak pomohla náhoda. Když se koncem roku Guy Ligier neshodl se svým pilotem de Cesarisem, navrhl společný sponzor Gitanes logicky dát šanci Streiffovi. A ten jí jaksepatří využil! Jak v Monze, tak i ve Spa a v Brands Hatch dovedl svůj Ligier Renault JS25 do cíle spolehlivě mezi top 10 a čtvrtý závod za francouzskou equipu korunoval senzačním 3. místem v derniéře sezony 1985 v Adelaide. Australský stupínek měl pro Streiffa ovšem znamenat jeho nejlepší výsledek ve formuli 1 vůbec.

V roce 1986 se zaslouženě stal pevnou součástí cirkusu F1. Získal kokpit ve stáji Kena Tyrrella, za kterého jednou startoval (Kyalami) již koncem minulé sezony. Britovy motory Renault poháněné monoposty ale nepatřily mezi nejrychlejší a Philippe dokázal bodovat pouze v Anglii a Austrálii. Ještě hůř na tom byl tým Tyrrell v techniky přechodném roce 1987, kdy proti konkurenci s přeplňovanými agregáty nasazoval jen vozy s atmosférickými motory. Philippe sice dovedl svůj Tyrrell Cosworth DG016 na dobré 4. místo v cíli v Hockenheimu, největší „ránou sezony“ ovšem zůstal dojem z těžké nehody se týmovým kolegou Jonathanem Palmerem ve Spa.

Phillipeově „tržní hodnotě“ to neprospělo a pro další sezonu mu nezbylo, než se vrátit do malé stáje AGS přítele Henriho Juliena, který si právě troufl do F1. Špatně financovaný trpasličí tým zde nastoupil jako vyslovený outsider, ale Streiff ovšem dokázal několikrát mile překvapit. Vůz konstruktéra Vanderpleyna pravidelně kvalifikoval, což tehdy nebylo v obřím poli účastníků samozřejmostí. Dvanácté místo ve Velké ceně Monaka slavili u AGS jako vítězství a nejlepším výsledkem roku byla výborná 8. pozice v Suzuce.

Pro sezonu 1989 Philippe u AGS zůstal hlavně proto, že si sliboval od tučnější finanční injekce sponzora Camel lepší materiál. Při předsezonních testech na trati Jacarepagua u Ria de Janeira ovšem došlo ke katastrofě. Philippe v důsledku defektu závěsu havaroval, přičemž jeho vůz šel do přemetu. Dopad nevydržel lajdácky koncipovaný ochranný oblouk za hlavou jezdce a Francouz přežil jen s ochrnutím od hrudi dolů.

Motorům ale zůstal rodák z La Tronche u Grenoblu věrný. Byl to on, kdo přišel s nápadem organizovat zimní Masters Karting v Paříži, kterého se rok co rok účastnili nejlepší jezdci světa. Philippe Streiff zemřel 23. prosince 2022.

Fotostřípky: Vzpomínky na Philippe Streiffa

Streiffův povedený debut u Ligiera v Monze roku 1985

Roku 1987 nebylo s atmosférickým Tyrrellem Cosworth co vyhrát, v Zeltwegu havaroval Streiff již v 5. kole.

Philippeův povedený AGS Ford JH23 v roce 1988 v Monaku

Poslední setkání s autorem: GP Belgie roku 2010

Text: Roman Klemm (redakčně korigováno), foto: Roman Klemm

Pařížský rodák byl jedním z nejúspěšnějších pilotů „francouzské vlny“, která díky příkladné podpoře od firem Elf a Marlboro zaplavila formuli 1 od poloviny sedmdesátých let. Dvojnásobný vítěz Grand Prix se narodil 25. června roku 1949 a než mu učarovaly motory, propadl na vysoké úrovni lyžování.

Roku 1972 vyhrál výběr mladých závodníků „Pilote elf“ a dle osvědčeného schématu startoval příští dva roky úspěšně ve formuli Renault. S podporou olejárny Elf vyrazil od roku 1974 i s formulí 2, kde v sezoně 1976 poprvé zvítězil a celkově skončil třetí.

Ve formuli 1 debutoval v polovině sezony 1977 s penězi elfu a Teddyho Yipa na Ensignu N177 v Silverstone. Jeho následující výsledky (bodovaná místa v Německu, Nizozemsku a Kanadě) poukazovaly natolik na „hvězdnou“ budoucnost mladého Francouze, že mu Marlboro dalo při výběru pilota McLarenu přednost před Gillesem Villeneuvem. Stáj Teddyho Mayera se ale právě nacházela v krizi a sezony 1978 a 1979 jediným čtvrtým místem ve Švédsku Patrickově dobré pověsti právě nedodaly. I přes titul mistra CanAm se do formule 1 mohl po roční přestávce vrátit pouze díky starému spojení s Yipem. Číňan se v roce 1981 pokoušel o štěstí s vlastní konstrukcí typu TY01 a Tambay s ní překvapivě úvodem roku zabodoval. Po několika málo úspěšných závodech přešel k týmu Ligier, ani zde se ovšem neprosadil. Zdálo se, že Tambayova kdysi slibná kariéra F1 končí.

I on sám byl vnitřně s formulí 1 hotov, když mu ke comebacku znenadání dopomohla tragédie, když v roce 1982 zahynul v Zolderu jeho přítel Gilles Villeneuve a u Ferrari hledali pilota, který by Kanaďana do jisté míry nahradil. A tak Tambay seděl od Velké ceny Nizozemska ve Ferrari 126C2. Ihned potvrdil, že se špičkovým materiálem dokáže adekvátně zacházet, takže v Anglii dojel třetí, ve Francii čtvrtý a v srpnu vyhrál Velkou cenu Německa v Hockenheimu. Právě při tomto podniku se těžce zranil Pironi a z „nouzového řešení Tambaye“ se přes noc stal Ferrariho jediným pilotem. Později dojel druhý na Monze, což Scuderie honorovala smlouvou pro další sezonu.

Patrick prožíval zrod své druhé kariéry a ročník 1983 se stal jeho nejlepším vůbec, neboť vyhrál v Imole, dojel dvakrát druhý a třetí a celkově skončil na čtvrtém místě tabulky. I když to pro tým Ferrari nebylo dost, oplýval Tambay i v příštích dvou letech výborným materiálem. Stal se totiž jezdcem Renaultu. Vozy státního podniku ovšem byly konkurenceschopné jen na papíře a vrcholem Patrickova působení u régie zůstala pole position a druhé místo z Dijonu v roce 1984.

Renault poté ve formuli 1 vyklidil pole a Tambay rád přijal nabídku Carla Haase a stal se pilotem jeho nové organizace FORCE Lola. Projekt se ale stal propadákem, Patrick se závodem v Adelaide koncem října 1986 loučil s formulí 1 podruhé a nadobro.

Kariéru závodníka poté nechal vyznít občasnými starty ve sportovních prototypech a pravidelnými účastmi při rallye Paříž–Dakar. Více času mu ovšem začala zabírat jeho politická dráha a péče o sportovní kariéru nadaného syna Adriena.

S Tambayem jsem se naposledy mohl setkat v Monaku roku 2018 a to již byl velmi poznamenán Parkinsonovou chorobou. Pozvánku ke stejnému podniku (Monaco Historique) letos již nemohl přijmout.

Fotostřípky: Setkání s Patrickem Tambayem

Roku 1983 vede Tambay před týmovým kolegou Arnouxem a Piquetem v Zeltwegu.

Patrick Tambay na Renaultu v Monze roku 1985

Ročník 1986 (Haas Lola Ford) byl Tambayovým posledním ve formuli 1

První osobní setkání – Norisring 2007

Naposledy u závodů – Monaco Historique roku 2018

V Monaku podepisuje Patrick Tambay svou biografii.

Text: Roman Klemm (redakčně korigováno), foto: Roman Klemm

Ve věku 87 let odešel do motoristického nebe jeden z nejvlivnějších konstruktérů dějin automobilového sportu Ing. Mauro Forghieri (*13. 1. 1935 2. 11. 2022).

Enzo Ferrari byl velký politik, motivátor, manipulátor a organizátor. Na techniku vozů nesoucích jeho jméno měl ovšem jen „filozofický“ vliv. Senzační rudé konstrukce byly prací geniálních hlav jakými byli Aurelio Lampredi, Vittorio Jano, Carlo Chiti a od začátku šedesátých let Mauro Forghieri.

Posledně jmenovaný se o slávu značky z Maranella zasloužil pravděpodobně ze všech nejvíce – k Ferrarimu totiž jaksi „patřil“ již od narození. Maurův otec byl od třicátých let jedním z nejoddanějších techniků velkého Commendatora a nadaného synka nechal studovat techniku v Bologni. Mauro miloval letadla a zakotvit v leteckém průmyslu bylo jeho vlastním cílem. Úspěch Scuderie Ferrari spočíval v tom, že si Enzo vždy dokázal vybrat správné lidi a nechal je pracovat na správných místech. Genialitu mladého Forghieriho okamžitě poznal a přesvědčil ho o tom, že své nadání a plány nejlépe uplatní na sektoru automobilových závodů. Pětadvacetiletý Forghieri se dal s jeho příslovečným zápalem do práce a již po dvou letech se vypracoval v hlavního konstruktéra Scuderie.

Geniální konstruktér Ing. Mauro Forghieri (foto: Roman Klemm)

Následovaly desítky převážně úspěšných konstrukcí, přičemž Forghieri nenavrhoval jen šasi, ale byl zodpovědný za kompletní vozy od umístění chladičů přes geometrii závěsů až po konstrukci motorů a tvaru křídel.

U Ferrariho to Forghieri vydržel čtvrt století. Čtvrt století plného triumfů, zklamání, oslav, katastrof a hádek. Mauro si musel od Ferrariho nechat mnohé líbit, ale dokázal i „rozdávat“. Jeho zuřivé hádky s Commendatorem a s jezdci jsou pevnou součástí dějin světa formule 1.

Forghieriho prvním mistrovským kouskem v této třídě byl Surteesův Tipo 158, se kterým Brit roku 1964 vyhrál titul. Následovala éra Forghieriho senzačních dvanáctiválců, Maurova degradace po roztržce s Ferrarim v roce 1973 a jeho triumfální návrat o rok později. Lauda na Forghieriho konstrukcích zcela ovládl dění let 1974 až 1976. V roce 1975 slavil na Tipo 312T s převahou titul a jen kvůli nešťastné nehodě ho neobhájil. V sezoně 1977 se křehká spolupráce Forgieri–Lauda postarala o další titul pro Ferrariho s typem 312T2. Nezapomínejme při tom, že byl Forgieri po dobu jeho angažmá u Ferrari zodpovědný i za vozy jiných formulí a sportovních tříd!

Geniální Ital byl i na sektoru aerodynamiky jedním z největších myslitelů všech dob a hned jeho první „wing-car“ 312T4 vyhrál roku 1979 s Jody Scheckterem v kokpitu další titul pro Scuderii. Poté se vrhl na projekt vozu s přeplňovaným motorem. Ferrari si myslel, že bude moudré, podpořit Forghieriho Angličanem, který navrhne šasi a tak koncem roku 1981 po jeho boku pracoval Harvey Posthlethwaite. Tak jako všichni úspěšní muži dějin byl ovšem i Forghieri diktátorem, který jen těžko snesl přínos jiných. V polovině osmdesátých let Ferrariho nadobro opustil a ve sportu se objevil již jen jako konstruktér málo úspěšného dvanáctiválcového motoru Lamborghini, který ve formuli 1 různé týmy nasazovaly až do začátku devadesátých let. Ze závodních okruhů se poté stáhl a věnoval se práci ve své firmě Oral Engineering, která se zabývala konstrukcí a vývojem různých agregátů.

Na „stará kolena“ Forghieri ztratil svou zarputilost. V posledních letech začal častěji navštěvovat historické podniky. Se světem kolem konečně uzavřel mír a rád se podělil o své bohaté zkušenosti a zážitky. Když Paulo Barilla například před šesti lety do podniku Monaco Historique nasadil Regazzoniho Ferrari 312 B1 z roku 1970, tak se o jeho nastavení nestaral nikdo jiný než génius z Bologně. Forghieri pravidelně navštěvoval i historický podnik Minardi Days v Imole. Putoval paddockem od vozu k vozu a o každém měl co říci. Právě v Imole před třemi měsíci jsem viděl Ferrariho velkého konstruktéra naposledy. Byl jsem právě zapředen do rozhovoru s Brunem Giacomellim, když prošel okolo. Pomyslel jsem si, že „si ho najdu později, nebo příští rok“.

Tak nějak jsem se ale obával, že se již možná neuvidíme. V 87 letech má člověk přeci právo odejít tam, odkud žádná cesta zpět do Imoly, Monaka nebo Maranella nevede…

Text: Roman Klemm (redakčně korigováno), foto: Roman Klemm

Autor tentokrát udělal svým čtenářům a sám sobě radost tím, že podrobně zmapoval příběhy osmi velkých hrdinů svého dětství, to jest neopakovatelné éry 70. let.

Z doby, kterou považuje za tu s odstupem nejzajímavější a nejpestřejší dějin závodů, vybral hrdiny kokpitu, kteří možná tak úplně nedosáhli všeho, co si představovali. O kariérách Petera Revsona, Tonyho Brise, Ronnieho Petersona, Patricka Depaillera, Lelly Lombardiové, Vittoria Brambilly, Carlose Reutemanna a Jeana-Pierra Jariera vedl desítky rozhovorů s pamětníky, sebral stovky informací a ilustračních obrázků.

Obálka nové knihy Hrdinové formule 1, osm nesplněných snů od autora Romana Klemma

K dostání bude toto objemné dílo (cca 350 stran s 600 fotografiemi) v knihkupectvích po celé ČR a rovněž v knižních e-shopech. Primárním e-shopem bude albatrosmedia.cz.

Roman Klemm o své nové knize

„Dobrá 70. léta měla své záporné stránky jako například podivnou módu, komunistický diktát, ne vždy líbivou hudbu a život za latentního strachu z nukleární války. Pro příznivce automobilového sportu ovšem tato epocha představovala zlaté, ničím nedosažitelné a bohužel neopakovatelné období. Málo při tom vadilo, že se fandové v tehdejším Československu o výsledcích a dění ve velkém mezinárodním motorsportu dozvídali jen velmi střídmě a se zpožděním. Možná právě to vedlo k tomu, že se hrdinové formule 1, tohoto ‚nejkapitalističtějšího ze všech kapitalistických sportů‘, pro příznivce na východě stali jakýmisi vzdálenými a fanaticky uctívanými polobohy.

Však to také byli divocí bozi. Jistě, zlepšování bezpečnosti sportu tehdy dělalo své první krůčky a ne každá nehoda musela zákonitě končit tragicky. Díky technickým a aerodynamickým pokrokům se ovšem rychlost monopostů zvyšovala nesouměrně k vývoji tratí. Nikdo, kdo tehdy obklopen desítkami litrů paliva a s několika sty neposlušnými koníky za zády, usedal do své hliníkové konstrukce krčící se na obrovských gumových válcích pár centimetrů nad asfaltem, si nemohl být jist, že v neděli po závodě znovu povečeří se svou přítelkyní nebo ženou, která mechanickými stopkami oddaně měřila a zapisovala časy jeho průjezdů. Kdo to tehdy dotáhl až do formule 1, ten již léta riskoval opravdu všechno – jen proto, aby se nebezpečí smrti přiblížil co nejvíce. Ovládat tehdejší výtvory více či méně geniálních konstruktérů, kteří prostřednictvím ,pokusů přímo za závodu‘ prověřovali své nápady, vyžadovalo hodně talentu, odvahy a především důvěry v osud. Piloti formule 1 70. let byli opravdové nezaměnitelné osobnosti, které ,měly něco za sebou‘. Stejně tak nezaměnitelné byly i vozy této dekády. Aerodynamika a jejím prostřednictvím zvýšená přilnavost v zatáčkách právě začaly hrát rozhodující roli a každý z tehdejších designérů objevoval její taje po svém. Výsledkem byly vozy svérázných tvarů, které by fandové rozeznali i se zavázanýma očima jen tak po hmatu.

Dekáda let 1970 až 1979 byla dekádou ryzích osobností a charakterů. A to nejen co se jezdců, majitelů stájí a konstruktérů týče. O originálních kreacích na čtyřech, ale i více kolech, jsme si právě pověděli výše, nezaměnitelný charakter tehdy ovšem měly i závodní dráhy. Do kalendáře FIA se sice právě začaly prodírat autodromy moderního pojetí, pořád ještě ale přežívaly i ‚horské dráhy z předválečné doby kamenné‘, které neprominuly ani tu nejmenší chybičku jezdce a na každém metru se snažily zničit použitý materiál. Formule 1 tehdy byla jiným sportem a její aktéři byli lidé jiného rázu než dnes. Společný má tato disciplína dnes opravdu již jen název.

Každý z borců, který v 70. letech riskoval svou finanční jistotu a zdraví, jen aby mohl alespoň jednou vyrazit do velké ceny mistrovství světa, byl hrdinou sám o sobě. Pojďme se podívat na příběhy osmi z nich. Nejsou to příběhy těch nejšťastnějších. Jsou mezi nimi vítězi Grand Prix, kteří na Golden Seventies dodnes s nadšením vzpomínají, ale i ti, kteří za úspěch považují holou účast a skutečnost, že přežili. V této knize ale nalezneme i osudy těch, kteří během této krásné a přesto vražedné dekády za svou nevysvětlitelnou vášeň zaplatili životem.

Tehdy se mnozí z nás právě začali o motorsport zajímat a formule 1 jim učarovala právě pro její nedosažitelnost, pestrost a nebezpečí. Jak rád bych se vrátil nazpět a tuto dekádu si pořádně vychutnal. Činím tak alespoň prostřednictvím této knihy.“

Text a foto: Roman Klemm

AUTODROM MOST již 30 let hostí závody tahačů

Jejich historie však sahá až do roku 1985, kdy byl pořádán první ročník Evropského poháru tahačů. V průběhu let prošel samotný šampionát mnohými proměnami, které znamenaly především zjednodušení soutěžních tříd z původních tří (A, B a nejsilnější C), až na současnou jednu, kterou charakterizuje maximální objem motoru 13 litrů. Jeho výkon se pohybuje kolem 809 kW (1 100 koní), ale pohonná jednotka musí vycházet ze sériově vyráběného agregátu. Minimální hmotnost tahače je omezena na 5 300 kg a rychlost je z bezpečnostních důvodů omezena na 160 km/h.

#55 Adam Lacko (CZE), BUGGYRA INTERNATIONAL RACING SYSTEM (CZE), Freightliner, FIA ETRC (European Truck Racing Championship) Most (foto: Milan Spurný)

Premiérový závodní víkend v Mostě se odehrál 4. až 6. září roku 1992. Závody tehdy moderoval populární bavič Petr Novotný a country skupina Fešáci hrála živě přímo na kamionu. Na start dorazila řada evropských jezdeckých es, mezi nimiž nechyběl slavný švédský závodník Stig Blomqvist, který se proslavil především v rallye, v níž získal za volantem Audi Quattro světový mistrovský titul v roce 1984. Další osobností na startu byl Slim Borgudd, který se proslavil jako hudebník spolupracující i se slavnou skupinou ABBA a rovněž uspěl i v motoristickém sportu, když v letech 1981 a 1982 startoval za týmy ATS a Tyrrell ve formuli 1. V roce 1995 vybojoval s tahačem Mercedes-Benz 1834-S evropský mistrovský titul v nejvyšší třídě Super Race Truck. Pozornost pak přitahoval i Steve Parrish a jeho Mercedes-Benz 1450-S, s nímž tento britský jezdec vybojoval v roce 1992 svůj druhý z celkem pěti titulů evropského mistra v závodech tahačů.

Značka LIAZ v Mostě

Československé barvy byly v Mostě reprezentovány v září roku 1992 závodními tahači domácí značky LIAZ. Mezi hlavní hvězdy se s nimi i díky svým výkonům řadil František Vojtíšek a vedle něj i populární Karel Patočka, který tehdy v jednom ze závodů zvítězil.

Karel Patočka na trucku LIAZ reprezentoval v září 1992 v Mostě tehdy ještě československé barvy (foto: Milan Spurný)

AUTODROM MOST byl po úspěšné zkoušce z roku 1992 zařazen do kalendáře šampionátu a rok 1993 přinesl závody, jejichž výsledky se již započítávaly do bojů o mistrovské tituly v jednotlivých třídách. Po dvou prvenstvích v nich získali Francouz Gérard Cyunet ve skupině A, Němec Gerd Körber ve skupině B a Brit Steve Parrish ve skupině C. Z domácích závodníků byl tehdy nejlepší František Vojtíšek, kterého však pronásledovala smůla, když se v úvodu druhého závodu srazil se Stanislavem Matějovským a Finkou Minnou Kopalovou, závod tak dokončil s poškozeným tahačem.

#9 Frankie VOJTÍŠEK se svým typickým úsměvem / FIA ETRC (foto: Milan Spurný)

Praga na startu v Mostě

Devadesátá léta přinesla na mostecký závodní okruh nepřeberné množství příběhů ze světa závodních tahačů, z nichž si krátkou zmínku rozhodně zaslouží rok 1997. Právě v tomto roce zkrášloval startovní pole nový vůz Praga TN 24.420, jehož dynamické linie pro tým IMC Praga Sport navrhl známý designér Václav Král. Za volant výjimečného tahače pak usedal jeden z našich nejúspěšnějších motoristických závodníků Martin Koloc, který s ním v Mostě získal čtyři suverénní víkendové výhry a předvedl úžasnou podívanou pro diváky. Z Královi původně skautské přezdívky Baghíra byl později odvozen i název dnes celosvětově známého týmu.

První dvě desetiletí jednadvacátého století nabízela v závodech tahačů i nadále dramatické souboje, ale také změny v rozdělení a pravidlech pro jednotlivé třídy, ale také samotný vývoj techniky s níž se jezdci staví na start. Monstra z přelomu osmdesátých a devadesátých let nahrazují sice i nadále extrémní speciály, ale se stále sofistikovanější technikou a důrazem na minimalizaci svého vlivu na životní prostředí, což mimo jiné dokazuje i skutečnost, že naftu nahradilo biopalivo, které výrazně snižuje emise škodlivých výfukových plynů.

#55 Adam Lacko (CZE), Buggyra Zero Mileage Racing (CZE), Freightliner, FIA ETRC 2021 Most (foto: Jan Škoda)

Na popularitě závodů tahačů u nás má bezpochyby lví podíl i skutečnost, že Českou republiku v nich reprezentovali domácí jezdci spolu s tahači značek LIAZ, Praga, Tatra a od počátku jednadvacátého století špičkový domácí tým Buggyra ZM Racing s vlastními vozy, který samozřejmě nevynechá ani letošní CZECH TRUCK PRIX. Na start zamíří jeho tahače, které budou řídit Francouz Téo Calvet a rodák z Čeladné Adam Lacko. Ten v letošní sezóně patří mezi špičku v souboji o mistrovský titul a v aktuálním pořadí šampionátu je na čtvrté pozici.

Nejúspěšnější piloti Czech Truck Prix podle vítězství v pohárových závodech:
10x Antonio Albacete
10x Jochen Hahn
9x Adam Lacko
9x David Vršecký
5x Norbert Kiss
5x Martin Koloc
5x Markus Bosiger
4x Gerd Korber
4x Steve Parrish
4x Frankie Vojtíšek
4x Egon Allgauer

Nejúspěšnější značky Czech Truck Prix podle vítězství v pohárových závodech:
46x MAN
19x Buggyra
12x Mercedes
5x IVECO
5x Renault
5x SISU
3x Škoda LIAZ
3x Caterpillar

Zdroj: TZ AUTODROM MOST, foto: Jan Škoda, Milan Spurný

Ve věku nedožitých 73 let nás po krátké nemoci opustil muž, který obecně šetřil slovy, a ještě méně mluvil sám o sobě. Přesto si svými činy, úspěchy, chováním, jednáním, vystupováním, přístupem k životu, ale i typickým plaše vypadajícím úsměvem získal úctu, respekt a srdce několika generací svých kolegů, soupeřů, fanoušků motoristického sportu i široké veřejnosti.

Jméno Karla Lopraise bude navždy spojeno s úspěchy kamionů Tatra na Rallye Dakar. Na slavné pouštní soutěži debutoval v roce 1986 a o dva roky později slavil na březích Růžového jezera první ze šesti triumfů. S africkou soutěží se rozloučil v roce 2006. Během dvou dekád absolvoval devatenáct dakarských ročníků, při nichž se celkem jedenáctkrát probojoval na stupně vítězů. V roce 2017 převzal z rukou prezidenta republiky státní vyznamenání, medaili za Zásluhy.

Odchod Karla Lopraise je bolestivou ranou pro celou rodinu i široký okruh přátel. Dnes nás opustil naprosto originální člověk, jehož místo v našem světě nelze nikým a ničím zaplnit. V našich srdcích a paměti však zůstává bezpočet krásných vzpomínek, za které nikdy nepřestaneme být vděční. Děkujeme, Karle!

Poslední rozloučení s Karlem Lopraisem proběhne 22. ledna ve Frenštátě pod Radhoštěm.

Autor: Zdeněk Zelenka

Už tehdy jsem si byl jist, že mě čeká něco velkolepého. Retrospektivně viděno, těch 5 dní v městečku Speedway a na jeho oválu (ano, proslulá trať se nenachází ve městě Indianapolis, ale jen na jeho periférii) překonaly i mé nejodvážnější sny. Hlavně v tom ohledu, že jsem dostal (v mnoha případech poslední) možnost, setkat se s opravdovými giganty Brickyardu. Nic proti vítězi ročníku 2019 Pagenaudovi nebo jeho soupeřům Castronevesovi, Dixonovi či Satóovi – co ale už jsou tito „piloti Dallara Cupu“ proti jménům jako Penske, Rutherford, Andretti, Vukovich, Mears nebo bratři Unserovi? A právě ohledně Bobbyho a Ala Unsera se ona smutná předtucha „prvního a zároveň posledního setkání“ již vyplnila. Sedm měsíců po smrti trojnásobného vítěze Indy500 Bobbyho, zemřel před několika dny i jeho bratr Al, který tento jedinečný podnik vyhrál čtyřikrát.

Nemá smysl zde znovu vyčítat všechny Alovy úspěchy, ty jsou vypsány jinde. Již samotná skutečnost, že na Brickyardu triumfoval tak často, dělá to z 82letého muže ze státu New Mexico jednoho z největších US sportovců všech dob. Díky úvodem zmíněné návštěvy Indianapolisu se mohu ohlédnout alespoň na několik krátkých osobních zážitků.

Al Unser mi ovšem „něco říká“ již dobrých 43 let. Když jsem roku 1978 v rukou držel můj první výtisk německého „auto sportu“, tak v něm mimo jiné byla reportáž z Indianapolisu. Tehdy nevyhrál nikdo jiný, než právě Unser na Lole Jima Halla. V roce 2019 jsem pak „stihl“ podat tomuto gigantovi ruku při exklusivním setkání legend, nechat si od něj později v paddocku podepsat modýlek, vyfotit si ho, jak objíždí okruh v jednom z VIP Pace Carů a obdivovat jeho vítězné Colty Ford v tamním muzeu. Naposledy jsem Ala Unsera seniora viděl, když krátce před startem závodu dojel do paddocku s veteránem, o který se dělil s další legendou Johnnym Rutherfordem. Stál jsem vedle jejich vozu a fotil, jak se Unserovi nedařilo vystoupit. On i bratr Bobby měli již tehdy jasně viditelné zdravotní potíže a Ala prostě nějak neposlouchaly nohy. V tom ho zezadu nečekaně popadly dvě tlapy černocha a než se nadál, vytáhly ho z úzkého kokpitu. Al byl celou akcí udivený až ustrašený, i když se kolem všichni smáli. Neviděl totiž to co oni. Muž, který ho vytáhl, nebyl nikdo jiný, než Willy T. Rbbs – jediný černoch, který se kdy do Indy 500 kvalifikoval. Celou legrační scénou se mimo jiné bavili i Rutherford, Tony Stewart a Lynn St. James.

I proto ještě jednou děkuji osudu, že mě do Indianapolisu v roce 2019 „zavál“. Když už jsem Ala Unsera seniora nikdy neviděl „naživo“ závodit, tak jsem se s ním alespoň směl setkat…

Text a foto: Roman Klemm

Z osobního hlediska mohu jen konstatovat, že mne jeho odchod zase o krůček posunul dál pryč od „moderní F1“ – F1, která již postrádá právě tak jasných charakterů, jakým právě Williams byl. Ano, byly časy, kdy se šéf Williamsu ještě jmenoval Williams, stáj Tyrrell vedl prostě Mr. Tyrrell, u Ferrari velel samozřejmě commendatore Ferrari a tak dále. Prostě lidé s jasným spojením k tomuto sportu a ke svým lidem v týmu – ne anonymní finanční společnosti jako dnes…

Vysloveným fandou týmu Franka Williamse jsem se stal koncem roku 1976, když jsem si přečetl článek Toma Hyana o tomto nezmarovi a tehdy zdánlivě věčném „underdogovi“ v ročence „Piloti F1“. Rád jsem pak pozoroval, jako roku 1978 konečně postavil konkurenceschopnější vůz, jásal jsem, když roku 1979 vyhrál první Grand Prix a o rok později jsem jeho jezdci držel až do konce sezony palce v boji o titul mistra světa.

Ano, Williams pak svou roli „underdoga“ definitivně opustil. Mé další „hluboké“ vzpomínky na tohoto Brita nepozbývaly tragické příchuti, a to zpráva o jeho dopravní nehodě. O několik let později okamžiky, když jsem stál v paddocku Imoly opodál, právě když ho jeho asistent jakoby živou loutku vytáhl z pojízdného vozíku, hodil si ho přes rameno a usadil v autě. Rozčarování nad tím, že byl schopen propustit Damona Hilla, právě když se společně stali šampiony. Ale pamatuji i jeho (z mého pohledu) perfektní francouzštinu při tiskových konferencích Renaultu a byl jsem rád, že se mu podařilo pro motorsport nadchnout i své děti. Dcera Claire po otci převzala tým F1 a jeho syn Jonathan (což možná málokdo ví) již více než tři dekády pracuje jako manažer týmů nejrůznějších tříd.

Odešel prostě další z těch, kteří tvořili „můj svět F1“. A už jich tam moc nezůstalo… Shrnout stručně kariéru někoho, kdo byl ve světě motorsportu tak dlouho, jako sir Frank je prakticky nemožné – zde by ovšem bylo krátké poohlédnutí po muži, který skutečně žil především pro tento sport.

Sir Francis Owen Garbatt Williams se narodil roku 1942 v anglickém Jarrowu. Skrze kamaráda se koncem padesátých let seznámil se světem závodů a několik let se bez větších úspěchů snažil v kokpitech cestovních a formulových vozů, kde to přeci jen dotáhl až na úroveň relativně dobrého jezdce F3. Po čase se smířil s poznatkem, že má jako závodník přinejlepším jen průměrný talent. Vydělával si tehdy jako dealer závodních vozů a na žádost přítele Pierse Courage, dobře zabezpečeného dědice pivovarnického impéria, přesedlal do role týmového manažera. Pro movitého Courageho a jiné piloty, kteří si za kokpit zaplatili, nasazoval vozy ve formulích 2 a 3.

Roku 1969 se mimo jiné na popud Courageho odvážil postoupit do formule 1 a přítel dojel na Brabhamu BT26A Frank Williams Racingu překvapivě druhý v Monaku a USA. Příští sezonu se Frank dokonce pustil do slibné spolupráce s firmou de Tomaso, ale Courage ve voze argentinského podnikatele, který konstruoval geniální Ital Dallara, uhořel v Zandvoortu.

Williamsovi nezbylo nic, mimo slz, dvou motorů a jednoho rozestavěného šasi. Rozprodal své soukromé jmění, aby mohl vůbec pokračovat a i nadále udržel svůj tým ve F1 a F2. Opět bez větších úspěchů s vozy march a vlastními konstrukcemi pod názvy sponzorů „Politoys“ a „Iso“ (čti Williams FW01-03). Vždy balancoval na pokraji finančního kolapsu a v kokpitech jeho monopostů se střídali jezdci, kteří ne vždy vykazovali potřebný talent – peníze jejich mecenášů byly pro přežití stáje zpravidla důležitější. Do folklóru dějin F1 zašel běžecký závod kolem okruhu v Monze, který vynikající a fanatický běžec Frank dokázal v předvečer velké ceny vyhrát, když bez peněz za toto vítězství by údajně neměl na naftu zpět do Anglie. Sám Frank ve svých starších letech bez okolků přiznal, že se po večerech nejednou vydal na toulky s hadicí paddockem, aby si z jiných aut „vypůjčil“ trochu paliva…

V roce 1975 Williams nasazoval svůj typ FW04 poprvé pod jménem Williams, ale sezona opět skončila finančním debaklem. Chtě nechtě se poté musel spojit s bohatým Austro-Kanaďanem Walterem Wolfem a dal tím vedení vlastní stáje víceméně z ruky. Sezona s „ojetými“ heskethy byla ze sportovního hlediska katastrofou. Nepomohlo ani angažmá špičkového pilota Jackyho Ickxe. Když Wolf koncem roku ztratil o další spolupráci zájem, stál Frank zase jednou před novým začátkem s holýma rukama. Musel dokonce opustit své dílny v Readingu a stěhoval se do nových prostor v Didcotu, hrabství Oxfordshire. Zase jednou nasazoval jen koupený march s pilotem Belgičanem Névem, který se postaral především o peníze. Nebylo tedy divu, že se špičkoví jezdci do stáje Williams Grand Prix Engineering, jak se od sezony 1977 jmenovala, právě nehrnuli. Naopak, Williams byl označován jako „vycpávka“ pole. Bojovník a zarytý maratonec Williams se ale nevzdával, i když byl ročník 1977 dalším sportovním propadákem.

Za kulisami budoval základy budoucího úspěchu. A tentokrát se nemělo jednat jen o „boudu“ sestavenou ze snů a falešných slibů. Tyto solidní základy tvořili především jeho nový konstruktér a spolumajitel Patrick Head a nově objevení mecenáši z Blízkého východu. Až na druhý pohled bylo k rozeznání, že dalším ze základů úspěchu byl i jeho nový pilot Alan Jones. Je ovšem pochopitelné, že i Jones viděl v angažmá u Franka nejprve hlavně způsob, jak zůstat pilotem formule 1 a těžko jako rozhodující krok směrem k titulu mistra světa. Ale společně skutečně vystoupili mezi nejúspěšnější účastníky šampionátu. V roce 1979 se stáj Williams poprvé zapsala mezi vítěze Grand Prix, díky Clay Regazzonimi v Silverstone a o rok později byl korunován Jones na typu FW07B jako první z Frankových pilotů mistrem světa a navíc tým získal také svůj první pohár konstruktérů. Po zisku dalšího prvenství mezi konstruktéry v roce 1981 si v roce 1982 pro titul jezdců dojel Keke Rosberg na modelu FW08.

Na vlnu turbomotorů Williams naskočil od sezony 1984 sňatkem s japonským gigantem Honda. Výsledkem byla naprostá dominance modelu FW11 v sezonách 1986 a 1987 mezi konstruktéry a Piquetův titul jezdců. To již seděl Frank Williams upoután na invalidní vozík po dopravní nehodě ve Francii začátkem roku 1986, kdy zůstal od krku dolů ochrnut. Po testu nového vozu spěchal z trati v Le Castelletu, když za přílišné rychlosti nezvládl zatáčku a vůz se převrhl…

Japonci pak ovšem spolupráci ukončili a Williams si musel hledat nového partnera. Frank, mluvící perfektně francouzsky, se rozhodl pro Renault a několik let tvrdé vývojové práce vyústilo v novou éru dominance jeho vozů. Od roku 1991 až do sezony 1997 byly vozy Williams Renault s jejich „aktivním zavěšením“ de facto nejlepšími vozy formule 1. Mansell se stal mistrem na typu FW14B již dávno před koncem sezony 1992, jeho nástupce Prost si vedl na FW15C stejně tak suverénně. Dalším šampionem se měl dle plánu stát Senna. Brazilec ovšem zahynul v květnu roku 1994 v Imole, což Williamsovi a Headovi vyneslo několik let trvající soudní tahanice v Itálii.

I tak to tehdy byl pouze jezdecký génius Michael Schumacher, kdo v příštích dvou sezonách zabránil další dominanci williamsů. Až Damon Hill v roce 1996 a Jacques Villeneuve v sezoně 1997 získali další tituly jezdců pro Frankův tým. V této éře získala stáj Williams Renault titul konstruktérů jen s jedinou výjimkou v každé sezoně a bývalý obchodník se závodními vozy byl roku 1999 britskou královnou pasován na rytíře.

S odchodem Renaultu ovšem přišla i slabší fáze williamsů, které se sir Frank od roku 2000 snažil čelit spoluprací s automobilkou BMW. Až na ojedinělá vítězství ale tato kooperace nikdy nedokázala navázat na dřívější úspěchy. Němci se po několika letech rozhodli, že se o štěstí pokusí na vlastní pěst a Williams zůstal bez tovární podpory. Jeho tým se proto nezadržitelně propadl směrem ke středu pole – jakási nebezpečná paralela k osudu velké stáje Kena Tyrrella, kterou Williams za podpory dcery Claire v roce 2014 úspěšně odvrátil spoluprací s dodavatelem motorů Mercedes Benz.

Ovšem jen na čas. Mezi nejlepší pětkou konstruktérů se Williams Martini Racing naposledy klasifikoval roku 2017, poté již neměla dříve tak věhlasné stáj se špičkou pole co dělat. Její výsledky se horšily stejně tak, jako zdravotní stav dřívějšího principála. Rodina Williamsů se poradila a v létě roku 2020 se rozhodla k moudrému kroku zpeněžit otcův odkaz, dokud ještě měl nějakou cenu. Od té dobyil tým Williams F1 americké kapitálové společnosti a se svým zakladatelem má společné jen své jméno.

Stáj velkého nadšence a jednoho z posledních „opravdových sportsmanů F1“ vyhrála 114 závodů Grand Prix, její piloti získali 7krát titul mistra světa a 9 pohárů konstruktérů.

A ještě jeden osobní dodatek: Vím, ze mám společnou fotku s panem Williamsem z Monzy. Od zprávy o jeho umrtí ji v počítači hledám – marně…

Text a foto: Roman Klemm

Vzpomeňme potomka švýcarských vyvandrovalců Ruittimannů úryvkem z mé připravované knihy „Nešťastná třináctka hrdinů formule 1“, který popisuje, jak roku 1974 o vlásek vyhrál svou domácí velkou cenu v Buenos Aires. Nikdy se mu to nemělo podařit a bolelo ho to stejně tak, jak desetitisíce jeho fandu.

Nový Brabham BT44 možná neoplýval podporou hlavního sponzora, byl ovšem přesně nářadím, které geniální Reutemann potřeboval. To bylo všem jasné hned o druhý lednový víkend, víkend úvodní velké ceny roku 1974. Světový šampionát začínal právě na trati v Buenos Aires, kde měl Carlos k dispozici jedno šasi nového typu a k tomu jako náhradu starší BT42. Pořadatel tentokrát zvolil delší variantu své trati (č. 15) a miláček nadšeného publika zajel svůj nejlepší tréninkový čas již v pátek. Byl o 0,8 sekundy pomalejší, než Petersonova pole position a stačil na šestou startovní pozici.

„Nový model jsem poprvé zkoušel dva týdny před tímto podnikem, ale jen pomalu. Nastavovali jsme pedály a tak. Za plné rychlosti zde byl vůz hned moc, moc dobrý,“ zářil domácí hrdina.

Neděle měla pro lokálního matadora a desetitisíce jeho nadšených fandů připraveny všechny myslitelné výše a hlubiny emocí. Již od rána se zaplněné tribuny chvěly výbuchy nadšení. Kdykoliv se bílý vůz s číslem 7 objevil na trati, nebylo patriota, který by nevyskočil na nohy a parkem Almiros Brown se neslo nekonečné skandování „Lole-Lole-Lole…“

Start byl kvůli hrozícímu dešti lehce posunut a když velký Fangio odpoledne mávl startovním praporkem, vystřelil Reutemann doprovázen deštěm confetti z tribun odhodlaně kupředu! Někteří z jezdců si později stěžovali, že Fangia vůbec neviděli a na gridu se dokonce ještě nacházelo několik mechaniků – koho to ale v nastalém blázinci mělo zajímat? Petersonův černý Lotus vyrazil též výborně a za něj se zařadil bílý Hesketh Hunta. V první zatáčce se střetli Revson s Regazzonim a Jarierem. Nedočkavý Hunt ještě během prvního kola na vedoucího Švéda zaútočil a letěl z dráhy – za jásotu ochozů se proto po prvním okruhu na druhé pozici vrátil Reutemann. Tento jásot se již ve třetím kole změnil v ohlušující řev – „El Lole“ převzal první místo! Okamžik, který dodnes někteří pamětníci označují za „nejvelkolepější moment dějin Argentinské republiky“. A nejen to. Carlos dokázal ostatním ujet a se suverénní pravidelností pádil směrem velkolepého triumfu. Toliko k emocionálním výšinám… Karosérie nového vozu byla místy fixována jen izolepou. Po dvou třetinách stanovených 53 kol bylo vidět, že se vršek „sacího koše“ nad motorem Argentincova Brabhamu začíná podivně naklánět právě v místech, kde ho již izolepa neudržela. Murray nechal vůz testovat i bez tohoto koše a věděl, že to stojí motor kolem 200 otáček, což by za daných okolností nepředstavovalo problém. Horší ovšem bylo, že uvolněný doplněk odtrhl i jeden z kabelů vedoucí od rozdělovače k svíčkám. Každý brzy slyšel, že Carlosův Cosworth běží jen na sedm válců a začal zpomalovat. Tři kola před cílem proletěl Hulmeho McLaren kolem něj. A pak i ostatní… Tribuny zmlkly a desetitisíce začali tiše a zklamaně putovat domů… V posledním kole zůstal jejich favorit stát a na šokovaného Reutemanna nezbyl ani bodík. Prezident Peron, automobilový nadšenec, který Reutemanna již léta podporoval, v tento trpký okamžik slíbil: „Osobně vyrovnám peněžní cenu, která Carlosovi unikla a naše vláda se celou svou mocí postaví za jeho další kariéru v týmu Brabham.“

Víkend v Buenos Aires ovšem předvedl i něco, co se ohledně většinou uzavřeného „Indiána“ příliš často nevidělo. Jeho „lidskou“ tvář, jak vyprávěl Němec Hans Joachim Stuck: „Argentina byla mým debutem ve formuli 1 a i když jsem se snažil vypadat navenek „cool“, připadal jsem si v tom velkém světě zcela ztracen. Můj March 741 jsem si před tím ani nemohl pořádně vyzkoušet a celou noc před prvním tréninkem jsem napětím nespal. Tomu pak odpovídal i můj páteční výkon. Připadalo mi, že se ostatním jen pletu v cestě a že nemám ve formuli 1 co hledat. Večer se mě Carlos zcela překvapivě ujal. Naložil mne do svého osobáku a projeli jsme si trať, přičemž se se mnou podělil o všechno co věděl. Bylo to přesně to, co jsem potřeboval. V sobotu jsem se dokázal kvalifikovat a mou přespříští Grand Prix jsem dojel na bodech.“

Text a foto: Roman Klemm

Bobby se narodil do autosportem (jak v USA říkají) poblázněné rodiny. Strýc Louis vyhrál devětkrát na věhlasném kopci Pikes Peak, v čemž ho Bobby desetkrát(!) následoval. Bratr Al sr. a synovec Al junior dokázali také triumfovat v Indianapolisu na místě, kde se jejich bratr Jerry roku 1959 zabil.

Unser a jeho bratři (s Alem si ovšem nikdy zvláště nerozuměli) šli typicky americkou sportovní cestou a protloukli se třídami Stockcars, Sprintcars a Midgets mocného klubu USAC. Od poloviny 60. let zde Bobby patřil mezi špičku a od roku 1962 se začal objevovat i v IndyCarech. Roku 1963 na Granatelliho roadsteru Kurtis-Novi poprvé také v Indianapolisu.

Nedočkavý „rookie“ Unser svůj žlutý vůz ale již ve druhém kole napasoval v první zatáčce do zdi.

Helma Bobbyho Unsera (foto: Roman Klemm)

Své první vítězství v této třídě slavil roku 1967 v kanadském Mosportu a jeho obličej je na klasickém poháru Borg Warner Trophy z Indianapolisu zvěčněn třikrát. O rok později zvítězil ze 3. startovního místa na Eagle-Offenhauseru před Danem Gurneyem a Melem Kenyonem. Roku 1975 vyrazil znovu jako třetí, aby jeho v klasické modři sponzora Jorgensen Steel lakovaný Eagle-Offy vyhrál před Rutherfordem a Foytem, no a nakonec mu patřilo ono krajně sporné vítězství z roku 1981. Bobbyho Norton Penske Cosworth tehdy nestydatě za neutralizace předjížděl po výjezdu z boxů na vnitřní stopě. Pořádající USAC ho druhý den ráno diskvalifikoval a vítězem prohlásil Maria Andrettiho. Roger Penske se s tím ale nesmířil a výbor rozhodčích USAC po více než 4 měsících tehdy již 47letého Bobbyho přeci jen znovu ustanovil vítězem. Místo penalizace jedním kolem si to „odpykal“ pokutou 40 000 dolarů.

Formule, kterou pilotovala legenda – Bobby Unser (foto: Roman Klemm)

Unser byl přesto „zhnusen poměry ve sportu“ a brzy poté svou aktivní kariéru ukončil. Na amerických tratích se od té doby ovšem často objevoval jako televizní komentátor.

Formuli 1 si během své předlouhé kariéry vyzkoušel jen krátce. Společně s Mariem Andrettim letěl roku 1968 po závodě v USA do Monzy, aby tam startoval na továrním BRM P126. Do Gran Premio ho ale nakonec nepřipustili, protože mezi oběma starty bylo méně než předepsaných 24 hodin. A tak na novějším British Racing Motors P138 vyrazil do mistrovství světa o měsíc později a to doma ve Watkins Glenu. Celá uspěchaná akce ale neslibovala sportovní úspěch a Bobby po 35 kolech vzdal s rozbitým 12válcem.

V Evropě tuto ikonu sportu bylo vidět jen velmi zřídka, o to více mne hřeje, že jsem se s Bobby Unserem mohl setkat před dvěma lety v Indianapolisu. Byl nejvyšší čas, potřást mu pravicí.

Text a foto: Roman Klemm

A Johnny nadaný byl. Jeho stříbrný Ralt-VW, který pro něj nasazoval Dave Price, vyhrál toho roku 14 závodů a s převahou se stal britským mistrem před Allenem Bergem, Russellem Spencem, Mario Hyttenem a Rossem Cheeverem. Když už jsme u jmen, výraz „Johnny Dumfries“ nebylo těžké si zapamatovat, možná právě proto, že jsem se při jeho přečtení musel trochu usmát. V překladu z angličtiny do němčiny (mé druhé mateřštiny) a z něj do češtiny (mé první mateřštiny) by se totiž dalo s trochou humoru a fantazie přeložit jako „Hloupý Honza“. To ale Johnny jistě nebyl a teprve mnohem později se na něj „provalilo“, že se beztak jednalo jen o krycí pseudonym. „Honza“ totiž pocházel z kruhů, ve kterých smradlavé motory zrovna „nemuseli“.

Autor v kokpitu Dumfriesova Lotusu Renault – Hockenheim 1986

Bylo logické, že britský šampion F3 od roku 1985 postoupil do právě zavedené F3000. Dumfries tam startoval na voze March týmu Mika Earla jménem Onyx. Sezona ovšem nesplnila to, co její senzační ouvertura slibovala (v Silverstone se kvalifikoval za Fertéem, Thackwellem a Pirrem jako čtvrtý). Za celou sezonu si dojel jen pro jediný bodík za 6. místo ve Vallelunze a zlepšení nepřinesl ani přestup do továrního týmu Lola.

Johnnymu se přesto dostalo příležitosti nastoupit v sezoně 1986 za absolutně špičkový tým formule 1. U Lotusu se po dlouhých zákulisních bojích podařilo Sennovi odmítnout „příliš silnou dvojku“ Dereka Warwicka a vedení týmu tedy hmátlo po dalším Britovi, který se náramně hodil do portfolia sponzora John Player Special – po Dumfriesovi.

Tehdy 28letý nováček v týmu nahradil Elia de Angelise, jezdce podobného vzdělání a chování, což na hladového a bezohledného rváče Sennu samozřejmě zdaleka nestačilo. Zatímco Brazilec postupně dláždil svou závodní kariéru úspěchy, živořil Johnny ve svém nádherném černo-zlatém monopostu JPS Lotus Renault 98T jen ve středu závodního pole. Body získal až v závěrečné třetině sezony. Z výborného 8. místa na startu si dojel pro dva body coby pátý v Maďarsku, kde F1 za neuvěřitelného vedra debutovala. Pro třetí a poslední bodík kariéry si dojel v podobném vedru na závěr sezony v Adelaide. Zároveň se jednalo o jeho 15. a poslední Grand Prix.

Jediné osobní setkání – Zeltweg roku 1986

Ročník 1986 byl rokem mého jediného osobního setkání s tímto jezdcem. Jako 19letý nadšenec jsem odpoledne po kvalifikaci v Zeltwegu tradičně použil úspěšného triku, kdy jsem vyčkal, až se na trati již nebude nic dít, prolezl výřezem v plotě pro TV-kameru a přes trať dospěl úspěšně a nerušeně do boxů. Mohu při tom vyvrátit báchorky o Sennovi, který v boxech setrvával nejdéle ze všech, aby s inženýry řešil nastavení vozu. Toho letního večera byl jediným jezdcem, který se ještě točil kolem svého vozu právě Dumfries. Z uctivé vzdálenosti jsem ho na čas pozoroval, jednou cvaknul závěrkou foťáku a popřál hodně štěstí v zítřejším závodě. Nic to nepomohlo, již po 9 kolech ho zastavil defekt zapalování.

Dumfries byl příliš hrdý na to, aby ještě další rok financoval některou ze stájí F1 a přesedlal coby tovární jezdec do světa vytrvalostních závodů, kde slavil roku 1988 největší úspěch své závodnické kariéry. S Janem Lammersem a Andym Wallacem vyhrál na TWR Jaguaru stáje Toma Walkinshawa legendární maraton 24H Le Mans. Po dalších dvou letech v továrním týmu Toyoty a několika závodech za francouzskou značku Courage ukončil svou sportovní kariéru. Roku 1989 jsem měl tu čest, vidět Dumfriese naposledy v akci, když se ve Spa dělil o Toytotu 89CV s Geoffem Leesem.

Dumfries na Toyotě, o kterou se dělil s Leesem ve Spa roku 1989.

Johnny se z motorsportu zcela stáhl, to už se ovšem vědělo, kdo Johnny Dumfries skutečně byl. John Colum Crichton-Stuart, sedmý Markýz of Bute, tedy potomek jednoho z nejstarších skotský šlechtických rodů se stálým křeslem ve sněmovně House of Lords! Johnnyho otec právě zemřel a mladík musel převzít i všechny povinnosti, které s jeho postavením a titulem souvisely. Na závodění již nebylo ani pomyšlení.

Johnny Dumfries, pátý muž ve VC Maďarska roku 1986, zemřel zcela překvapivě po krátké nemoci v pondělí 22. března 2021. Nedožil se tak ani svých 63. narozenin.

Text a foto: Roman Klemm

Začátky bývají těžké, ani v motorsportu většinou nevyhrajete hned úvodní klání, tedy pokud nemáte F1 proti F3. Takovou možnost bohužel Krakonoš z Jilemnice z počátku neměl, jeho začátky sahají do roku 1980 s Fiatem 850 Coupé, potom o rok později již se Škoda 110R. Rok 1982 znamenal se Škodou 120L posun do mistrovství ČSR a odchod na vojenskou anabázi. V roce 1985 se stal mistrem ČSR ve třídě A1300 a absolvoval první okruhovou školu. Jeho závodění pokračuje vozem Škoda 130L a končí v roce 1988 vítězstvím v mistrovství ČSSR a v Dunajském poháru. V letech 1989-1990 si objel se Škodou Favorit 136 vítězství ve třídě A1300.

Ing. Otakar Krámský a kapota vozu BMW M3 by VDR

Kariéra se zahraničními vozy začala Fordem Sierrou Cosworth RS v roce 1991, když se Krámský stal mistrem na okruzích ve skupině N, vicemistrem v závodech skupiny N do vrchu a v Evropě pak 4. místem ve skupině N. S Bavoráky německé provenience to začalo BMW M3 třetími místy v ME i MČR roku 1992. V roce 1995 vybojoval 4. místo v závodech vozů Superturismo na okruzích s BMW 318i a v ME mistr Evropy divize I cestovní vozy. V 96 získává poprvé ocenění Zlatý volant a BMW M3 E36 končí jako vicemistr Evropy divize I cestovních vozů. Ročník 2000 znamená přesedání do prototypu Osella PA20/K a 2001 se stává Ing. Krámský historicky prvním absolutním mistrem ČR a druhým vicemistrem v ME kategorie sportovních a formulových vozů. Výčet výborných umístění v ČR i Evropě byl snad nekonečný, ale placka nikdy nedosáhla na absolutní pořadí Evropy, i proto se Otakar Krámský rozhodl ještě povýšit motorizaci a koupit Reynard Nippon 99, ovšem ani ten nebyl všemocný, konkurence Regála, Regosy a dalších vždy měla o krok navíc, ale s poslední evolucí Reynard K10 se stal třetím v absolutním pořadím MMČR a dokonce i v evropském měřítku dokázal být třetí absolutně ve formulových a sportovních vozech.

Otakar Krámský jr -Osella PA20/K – Eddacup Benecko 2020 by VDR

V roce 2015 ukončil svou závodní pouť na Rechbergu, kopci který se mimochodem letos ani nepojede, nebo koronavirová sloučenina zabránila tuto akci uspořádat.

Otakar Krámský jr před startem s Osellou PA20/K BMW na Benecku v EddaCupu 2020 by VDR

Jako vzpomínku na svého otce a vynikajícího závodníka z Jilemnice občas jeho syn provětrá jak BMW M3, tak i prototyp Osella BMW. Čest jeho památce a děkujeme, že jste s námi zavzpomínali.

Vláďa Rožánek

Model Tatra Ecorra vycházel z posledního modelu T-700, s jeho produkcí skončila v Kopřivnici i výroba osobních vozů, specializovaná firma Ecorra sídlila od Kopřivnického areálu co by kamenem dohodil, původně se zabývala renovací veteránů. Původním záměrem pro stavbu Ecorry byl rychlostní rekord, MTX v té době také plánovala nakonec nerealizovaný projekt okruhových závodů vozů Tatra. Původní 3,5ltrový motor byl zvětšen na 4,4 ccm a vůz uměl jet 300 km/h a z 0 na 100 km/h za necelých 5 sekund. Přesto že byl vůz rychlejší jak Tatra MTX V8, tak podle podivných pravidel té doby už jeden rekord v tom roce byl zaznamenán, tudíž druhý nemohl platit. Vůz pak chvíli odpočíval v muzeu v Kopřivnici, než ho koupili bratři Hajdůškové, synové známého závodníka ze 60. let. Závodit začali v roce 2000 v červeném nátěru, od roku 2004 pak přesedlali na černou barvu, která zůstala do konce. V roce 2007 se při vytrvalostním klání svezl i Nor Johny Haughland ze Škoda Motorsportu. Ohromující zvuk vzduchem chlazeného motoru byl opravdu výraznou kulisou závodních tratí především pak v Mostě a Brně, kde se občas s Hajdůškovými svezl i další jezdec Krčmář.

Prohnat vozy Porsche a další nebylo Tatře Ecorra V8 žádným problémem. V posledních letech byla vystavena v muzeu v Lánech, ovšem bratři Hajdůškové se nevzdávají a chtěli by s vozem opět vyrazit na závodní tratě nebo aspoň předváděcí jízdy. Popřejeme jim hodně zdaru a s Tatrou Ecorra V8 4,4ltr zase někdy na viděnou.

Vláďa Rožánek

Některé tváře slavné Interserie znal později celý svět, v té době, poplatné tehdejšímu režimu, přijelo do Mostu dá se říci to nejlepší co vůbec mohlo. Ale i tak se zapojilo české závodní pole.

Výsypka dolu Vrbenský, na které autodrom vyrostl, nebyla nikterak útulná jako dnes. Tam kde vybudovaly Báňské stavby Most okruh, byla navezená hlušina z dolu a v počátcích autodromu pak pamětníci budou vzpomínat na i na otevřené depo závodních strojů z trubkových konstrukcí. Z diváckých svahů mohli fanoušci rychlé techniky vidět dalekohledem až do kuchyně závodních mistrů volantu. Přístupná veřejnosti byla i místa, kam se dneska nedostaneme, tedy až za vracák, kde oko dohlédlo celou technickou pasáž.

#54Peter Hardt (D) Landar LRB Ford #58Eugen Grupp (D) Lola T297 BMW – Interserie 1979, foto V. Sýkora

V té době nebyly výjimkou stotisícové návštěvy na diváckých svazích, protože o tribunách se z počátku fanouškům mohlo jen zdát. Na atmosféru stotisícových návštěv dneska už jen vzpomínáme, ale nikoho tenkrát nepřekvapilo třeba parkování u nádraží a pěší procházka ve „štrůdlu“ německých fanoušků motorsportu, v tehdejším slangu řečeno „enderáckých kaluvajtů“. Občerstvit jste se mohli, ale museli jste obětovat část nějakého zajímavého závodu, protože nebylo jednoduché se svahem doslova a do písmene prodrat ke stánkům nahoru. Také po závodech bývaly velké fronty, takže po těchto zkušenostech návštěvníci nosili kromě židliček na sezení ještě tašky s řízky a pitím, a tak se chodilo jen pro pivo. Kromě toho němečtí kaluvajti z endéer měli svá místa mnohdy opevněná zahrádkou, aby jim tam nikdo nelezl. Obyvatelé přilehlých zahrad a domů si taktéž přišli na své a nápisy Zimmer Frei hovořily jasnou řečí cizího kraje, zahrady lemovaly karavany a v ampliónu se ozýval hlas něměckého hlasatele, jenž jména českých jezdců vesele komolil.

Z českých průkopníků vzpomeňme na Mirana Velkoborského s vozy MTX 2-01, který jezdil už v zahraničí, než Interserie přijela v roce 1977 poprvé do Mostu a o rok později jezdil už s vozem MTX 2-03. Slovenský jezdec Vladimír Lednár s dalším vozem MTX 2-03 skupiny B6 se do Mostu na nový okruh přihlásil, závod však neabsolvoval.

Norbert Przybila (D) TOY SC 302 Ford – vítěz Interserie Most 1979, foto V. Sýkora

Vraťme se ještě na okruh do Mostu pod nádražím, kde ve své české premiéře zvítězil Němec Norbert Przybila na TOY 302 BMW, v poli jezdců se objevil například Jan van Straaten z Nizozemska s Lolou T292 Ford nebo Harald Grohs s URD 679 BMW. Tyto dvě značky motorů udávaly směr a kupředu pomalu vystrkovala růžky značka Porsche, nejúspěšněji ji reprezentoval Karl Langjahr s Tecno Eigenbau Porsche. Tento rok se na jiných autodromech objevil i Rolf Stommelen, Ruedi Jauslin nebo Marc Surer. Premiéra na novém autodromu Most se konala 14. 8. 1983 a přilákala opravdu známá jména a pěkné vozy – sám jsem toho byl přítomen jako šestiletý kluk. První jízdu vyhrál tento týden zesnulý Walter Lechner z Rakouska, jeden z dlouholetých jezdců a také vítězů Interserie. Jeho vůz byl značky March 821 Ford Can-Am, tedy vůz specifikace populární zámořské série. Druhou jízdu vyhrál neméně známý jezdec Walter Brunn ze Švýcarska s Porsche 956 skupiny C, která zrovna nabírala obrátky. Ovšem stupně vítězů okupovala i squadra závodníků z Francie a třetím a druhým místem celkově si zasloužil pozornost vítěz druhé divize Jean Philippe Grand s Lolou T298 BMW. Tento rok si přijeli do Interserie zazávodit i Bob Wollek s Porsche 956, Klaus Ludwig se Zakspeed C1/4 Ford Turbo nebo John Winter s Porsche 956.

Osmiválec Ford při Interserii na staré trati v Mostě 1979 – jezdec Przybila – vítěz, foto V. Sýkora

V roce 1984 vítězí na Zelltwegu na Zakspeedu C1/8 pro změnu další známý jezdec Klaus Niedzwiedz před Walterem Lechnerem s Williamsem FW07C Ford Can Am, ano byla to okapotovaná formule 1. Zajímavý vůz pak představil Kees Kroesemeijer z Nizozemska, bylo to Porsche CK5 stáje Kremer. V roce 1984 vstupuje na scénu Interserie také Karl Heinz Becker s vozem Lola T600 BMW, jezdec kterého viděli diváci při letošním závodě Formula Maxx v Mostě. S Beckerem si pozávodil i Gerhard Berger z Rakouska s URD nebo Frank Jelinski s Gebhardem. V závodě Interserie v Erdingu si vyjede druhé místo Švýcar Ruedi Jauslin s další kapotovanou F1čkou Ensignem Ford Can-Am a Miroslav Adámek tu startuje s Gebhardem JC842 BMW, ale do Mostu však nepřijede. Na bedně dvakrát slaví tento rok v Mostě Niedzwiedz před Pescarolem a Merlem s Porsche 956, čtvrtý končí v jedné rozjížďce Mauro Nesti z Itálie na Oselle PA9. Přelomový můžeme označit rok 1985, kde měla Interserie hned deset závodních víkendů včetně Mostu. V Mostě vítězí Ital Paolo Barilla s Porsche 956B a náš Miroslav Adámek s Gebhardem 843 BMW končí 9. celkově, ale poráží i Jauslina s F1 Ensign. Jména Konrad, Stuck, Mass nebo Hasenbichler, co se v tomto roce proháněli po okruzích, netřeba dlouho představovat. Marc Surer pak při posledním klání Interserie na Hockenheimu představí druhým místem novinku Kremer Racing Porsche 962C. V roce 1986 osedlá Miroslav Adámek okapotovanou F1 Williams FW07C Can Am při domácím klání v Mostě. Před ním končí taková jména jako Danny Ongais, Klaus Ludwig, John Winter alias Luis Krages nebo Walter Lechner. Ludwig mohl zvítězit dvakrát, ale jeho ohnivá show na cílové rovince zůstala v hlavách tehdejších diváků dodnes.

Zaplněné stráně na staré trati pod nádražím při Interserii v Mostě 1979, foto V. Sýkora

Ročník 1987 nese jméno vítěze Volkera Weidlera na SAT Kremer Porsche 962C a Miroslav Adámek s HSS Audi turbo končí 13. a 10. v celkovém pořadí Interserie v Mostě. V roce 1988 už tolik štěstí nemá a ani jednu jízdu bohužel doma nedokončí, vítězí zde Jochen Dauer a Rolf Götz, když maďarské barvy hájí Deszö Kiss ze stejné stáje jako Adámek. O rok později pak Adámek druhou jízdu dokončí celkově na čtvrté příčce, když před jeho HSS Audi turbo dojedou vozy Fouchého, Dauera a Götze, tehdy bere druhé místo ve své divizi. Také v roce 1990 se doma bohužel nepodaří dokončit ani jednu jízdu, i když by sám jezdec velmi chtěl. Dvakrát zde zvítězí Bernd Schneider s Porsche 962CK6. V jednadevadesátém kraluje Mostu opět Bernd Schneider před Cougarem Francouze Lionela Roberta. Adámek dokončí jednu z rozjížděk ve druhé divizi na 3. místě a poráží i Švýcara Affentragera s March 842 BMW.

Rok 1992 vítězí v Mostě Manuel Reuter s vozem Kremer Porsche CK7 Spyder, Adámek si odváží opět s HSS Audi turbo druhé místo v divizi II. Objevuje se Švéd Rajamäki nebo Kanaďan Stirling v týmu s Klaasem Zwartem. V sezoně 1993 vítězí na severočeské dráze Giovanni Lavaggi před Tomasem Saldanou ze Španělska, tedy souboj dvou CK7 Spyderů Porsche. Startují tu i Cor Euser nebo Ranieri Randaccio se značkou Spice, či Fredy Lienhard ze Švýcarska.

Rok 1994 vyhraje v Mostě James Taylor s Jordan 191 F1 Ford před Randacciem s Fondmetalem FG-01 Ford F1 Can-Am a bronz odváží Carl Rosenblad ze Švédska na Footwork FA11 Judd Can Am. Tedy opět se vrací okapotovaná F1 . Rok 1995 znamená rozdělení do tří divizí nad 3500 ccm, do 3500 ccm a sportovní vozy. V Mostě vítězí Frederic Careca s HSB Buick Turbo Indycar, divizi 2 Walter Lechner s Horag Lola Audi Turbo a divizi třetí si rozdělí Helmut Bross se Spice a Robbie Stirling s Lola Judd V10 C1. Devadesátý šestý rok značí návrat zpět ke dvěma divizím, vítězí Stirling a Careca, ale vrací se také do kokpitu domácí Miroslav Adámek s vozem Argo JM19 Ford a dvěma druhými místy v divizi II si připomíná slavné časy Interserie. Měl ho porazit Markus Hotz s Ferrari 333 SP, ovšem technika byla tentokrát proti. Becker nestačí s Minardi M190 ani na Stirlinga a předvede zde hrůzostrašnou havárii, ovšem další roky jede, jako by se nic nestalo, ba dokonce závodí dodnes. Devadesátý sedmý rok, aneb to co si nikdo nepřál, odjely se jen 4 závody, když Mostě vítězí Careca s Indycarem a ve druhé divizi Joachim Ryschka s March Audi Turbo. Po maďarském klání byl konec sezóny a možný konec celého seriálu již na obzoru. Nedostatečný počet jezdců a stárnoucí technika zapříčili předčasný konec sezóny Interserie. V roce 1998 se Interserie zkusí nadechnout a spojit síly s Austria Sport Car Challenge, aby odjely společné závody. V Mostě v závodě Interserie vítězí Josef Neuhauser z Rakouska s F1 Minardi, z českých jezdců byli aktéry závodu Jaroslav Vorel a Vlasto Matouš s PRC. Šest jezdců v cíli na Hungaroringu opět nevěstí nic dobrého, i když mezi nimi byl i Laszlo Szasz s Reynardem Zytek Judd.

Dieter Bergrmann (D) – Jaguar XJR v Mostě 2003 – Interserie Revival by VDR

Nová koncepce v roce 1999 přináší do Interserie dosud nemožné – start formulí s motory do 2000 ccm a Interserie se mění na soukromé závody bez záštity FIA. Klass Zwart zde vítězí s Arrowsem Judd F1 před Neuhauserem a Beckerem. Český pilot Jaromír Zdražil si odváží poháry z první divize a druhou bere pro sebe zase Vlasto Matouš s PRC Alfa Romeo. Ročník 2000 přiveze Interserii dokonce dvakrát do Mostu, oba dvojzávody vyhraje Neuhauser s Minardi M190 Ford, když mu nestačí ani Stirling s Lolou Judd C1 ani Becker s dalším Minardi M195. Následující rok se objevuje poprvé pozdější rekordman mosteckého okruhu Peter Milavec s Opel Lotus a také vrchaři Marcel Steiner a Christian Hauser. Vítězí opět Neuhauser, který také drží rekord dráhy autodromu Most. V roce 2002 v Brně vítězí Walter Leigeb s Fadewa F1 Cosworth, v Mostě pro změnu celkově dvakrát vítězí Hanuš Lím s Dallarou Opel F3 a druhý společný závod s SCC působí velmi sympaticky, i zde zvítězí Hanuš Lím a druhou jízdu Interserie pak Peter Milavec na voze Lola F3000 Audi Turbo. Interserie stále častěji bojuje s nedostatkem jezdců, prototypy už zde prakticky nepotkáváme, případně jen velmi ojediněle. Interseie dále upadá a vzpomíná  na zašlou slávu, pokračuje mlhavými snahami získávat jezdce z jiných seriálů až se potichu vytratí nadobro. Takový konec si asi kdysi slavná Interserie promotérů Gopperta a Dudichuma nezasloužila, ale kdo ví, třeba se někdo slavnou značku závodních tratí pokusí ještě obnovit. Ještě dodejme, že prvního ročníku Interserie v roce 1970 se zúčastnili také Niky Lauda, Helmut Kelleners, Willy Klauhsen, Gérard Larrousse, Leo Kinnunnen, Jürgen Neuhaus nebo Gianpiero Moretti.

Text: Vláďa Rožánek, foto Vilém Sýkora 1979, zdroj Interserie – World Sports Racing Prototypes

Intenzivním sledováním závodů v televizi se dá hodně vysledovat, ovšem řídit se naučíte až praxí. To si před 42 lety řekl rodák z Oseka Petr Zelenka, který prohání na okruzích v dnešních časech Suzuki Swift, nebo také formuli Renault a nejnovější závodní zážitek měl při posledním klání Carboniacupu v Mostě, kde se svezl s Formulí Campus 1,6ltr. Před 42 lety však usedl do v té době docela populárního náčiní poháněného gravitační silou, neboli česky řečeno minikárou. Projet co nejrychleji trať a pokud možno neporazit žádnou bojku. Za tu shozenou dostanete 2 sekundy navrch, ale pokud brankou vůbec neprojedete, závod vlastní vahou pro Vás právě skončil.

,,Tehdejší styl jízdy na minikáře vyžadoval pro nejrychlejší čas čistý průjezd bez smyku a hladké a přesné brždění, já vsak navzdory zvyklostem byl prukopníkem dodnes používaného stylu brždění rozkmitáním káry při vjezdu do slalomu a tím rychlejšího průjezdu,,.

Od roku 1979 do 1987 se Petr Zelenka stal několikrát okresním přeborníkem, v kraji uspěl dvakrát a probojoval se v minikárách do PČSR.

Zajímavé odvětví minikár zůstává běžným fanouškům rychlých vozů trochu utajeno, média tomuto gravitací poháněnému sportu nevěnují titulky předních stran, ale věřte, že závody minikár se pořádají dodnes.

Kalendář zdecimovaný záhadným virem obsahoval původně i závody v Olšanech u Rousínova, v Plužné u Bělé pod Bezdězem, Polici nad Metují, Mariánské údolí u Olomouce, Hlinnou u Litoměřic a Andrlův Chlum u Ústí nad Orlicí. Další podniky pak obsahoval kalendář evropského ražení.

Nahlédněme pár historickými fotografiemi Petra Zelenky do jeho začátků v minikárách.

Text Vláďa Rožánek, foto archív Petra Zelenky

Vývoj a jeho aplikace v technických inovacích zajišťovaly závodní úspěchy v různých oblastech, zejména ale v motocyklovém a motokárovém závodění, kde se rakouská firma proslavila díky svým pohonným jednotkám Rotax.

První závod na otevřených cestách

Po válce se začaly výrobky strojírenského průmyslu v Německu a Rakousku pomalu vracet na silnice. Rotax byl pořád pod správou USA a zahájil výrobu průmyslových motorů. Brzy se začala zvyšovat mobilita obyvatel a tak začal „tlak“ na výrobu motorů pro vozidla. Tato vlna postupovala postupně z Itálie na sever. Rychlosti byly zpočátku „skromné“, ale byly to první kroky pro přímé srovnávání. Závody se často konaly jako porovnávání hnacích jednotek na veřejných komunikacích, které neměly jednotný povrch. Mimo firmu Puch se v Rakousku nikdo nezabýval produkcí motorů, proto motory Rotax byly volbou pro všechny ostatní (mimo KTM a Lohner) jasnou volbou jako pohonné jednotky. Jednoduchý dvoutaktní motor s použitou předválečnou technologií postupně ovládl scénu.

Nástup moderní technologie pro více síly

V roce 1963 se Ing. Heinz Lippitsch, který do té doby pracoval pro Puch, připojil ke skupině vídeňských studentů, kteří se stejně jako on zabývali motocyklovými závody. Společnost Rotax jim již poskytovala podporu s náhradními díly. Budoucí doktorandský student zavádí moderní technologie jako je hliníkový válec, s nímž je dosaženo vyššího výkonu. Spolu s Heinzem Kriwankem řídí závody v Rakousku a Německu. S působivými 20 koňmi z 125ccm motoru je Lippitsch často rychlejší než jezdci vyšších tříd, a to zejména v horských závodech.

V roce 1966 závod v Schauinslandu poblíž Freiburgu známý švýcarský motoristický novinář potvrdil, že byl „záludný“. V tuto chvíli si Lippitsch a Kriwanek uvědomili důležitost mentálních postojů v závodech a vyvinuli metodu, pomocí které si mohou zapamatovat 170 zatáček závodní trati. Díky tomu se Lippitsch stal rakouským mistrem v letech 1966, 1967 a 1968. Úspěchy motivovaly tehdejšího generálního ředitele Rotaxu Helmuta Rotheho, aby týmu poskytl další podporu ve formě továrních motorů. Technologie sání řízené rotačními šoupátky a pětistupňová převodovka dále ještě více posílila tým, který funguje jako „Rotax Renngemeinschaft Austria“.

První mezinárodní start

Následovaly mezinárodní závody, zejména Heinz Kriwanek dosáhl pozoruhodných úspěchů v mistrovství světa. Proti všem japonským značkám skončil v roce 1969 na pátém místě, mimo jiné na druhém místě na Sachsenringu. Werner Schmied a Gerd Klimek vyhráli rakouské mistrovství v letech 1969 a 1970. Postgraduální technický inženýr Heinz Lippitsch ukončil svou závodní kariéru a nastoupil do Rotaxu v roce 1970 jako vedoucí vývoje. Poté co společnost Rotax začne dodávat kanadské společnosti Bombardier také vodou chlazené motory do sněžných skútrů o objemu 500 ccm, jsou tyto motory také vhodné pro instalaci do závodních motocyklů. Dvouválcový šoupátkový motor nabízá dostatečný výkon, je umístěn na konzole a připojen k pětistupňové převodovce suchou spojkou.

Konkurenceschopnost v závodech světového šampionátu je však omezená, protože s dvouválcovými motory musíte soutěžit se čtyřválci. Přesto Rotax dokáže vybojovat úspěchy, například Alois Maxwald v roce 1973 získal sedmé místo v Grand Prix NDR a stal se i rakouským šampionem ve třídě 500 ccm.

Vstup Rotaxu do čtvrtlitrové třídy

Rotax vstoupil do objemové třídy 250 ccm díky dvojnásobnému mistrovi světa Švédovi Kentu Anderssonovi. Jeho návrh postavit „tandemový“ motor s válci uspořádanými za sebou ze dvou motorů typu 124 je realizován společností Rotax. Je vytvořen motor typ 256 s výkonem přibližně 78 koní při 12 000 ot./min. Jeffrey Sayle se na Armstrong-Rotaxu v roce 1982 objevoval na předních místech světového šampionátu. Manfred Herweh ztratil titul mistra světa v roce 1984 v důsledku nešťastného pádu v posledním závodě a skončil celkově druhý na Real-Rotaxu. Od roku 1985 začala s úspěchem používat Aprilia motory Rotax a dosáhla také díky pilotovi Loris Reggianimu některých svých nejlepších výsledků. Tento projekt inicioval Reggiani a jeho manažer Michele Verrini. Aprilia jen poskytla svoje jméno.

Také tituly mistra Evropy 250 ccm v roce 1983 a 1986 (Rakušan Hans Lindner), ale i následně v letech 1987 a 1989 vybojovali jezdci s motory Rotax.

Rotax s novým jednoválcovým motorem

Od roku 1987 FIM schválila pouze jednoválcové motory pro mistrovství světa motocyklů třídy 125 ccm. Rotax se rozhodl postavit pro tuto objemovou třídu nekompromisní závodní motor – typ 128. Motor je samozřejmě chlazený vodou, má patentovanou pneumatickou regulaci výfukového kanálu, sání je osvědčeným rotačním šoupákem a má šestistupňovou kazetovou převodovku. Výkon je přibližně 37 koná při 12 000 ot./min. O motor se zajímají známí výrobci rámů jako Gazzaniga, Waddon a Bakker. Také Aprilia začíná v roce 1984 testovací jízdy s Lorisem Reggianim. Ve startovních listinách mistrovství světa se motor objevil poprvé v roce 1988, když ho používali Gazzaniga a Aprilia. Průlom ale nastal v roce 1989 se španělskou společností JJ Cobas, Álex Crivillé se s ním stal mistrem světa, první s motorem Rotax v objemové třídě 125 ccm, ve které dominovala japonská Honda.

Rotax vícenásobný šampion třídy 250 ccm

Na návrh závodního ředitele Aprilia Jana Wittenveena navrhl Rotax nový závodní motor o objemu 250 ccm – typ 258.

Tandemový princip je zachován, ale válce jsou nyní podle Witteveenových plánů nově uspořádány do „V“. Posupné vyladění motoru, další vývoj a zvyšování výkonu převzal v roce 1994 závodní ředitel Aprilia Jan Witteveensi, aby dokázali bojovat se silnou japonskou konkurencí. Od roku 1994 se legendární Ital Max Biaggi stal třikrát mistrem světa třídy 250 ccm s motorem původně vyrobeným Rotaxem, následovali jej později krajané Loris Capirossi a Valentino Rossi. Také ve třídě 125 ccm jsou získávány úspěchy díky motoru modelu Rotax-129. Alessandro Gramigni vybojoval titul v mistrovství světa v roce 1992, další titul mistra světa pro Aprilii vyjel v Assenu Valentino Rossi (1997) a v roce 1998 Japonec Kazuto Sakata přidal další světový titul.

Andreas Preining, rakouský závodník třídy 250 ccm, dosáhl úžasných výsledků v mistrovství světa. Nejlepším výsledkem v GP je 5. místo v Assenu 1990. I další Rakušané, Bertl Neumayr a Hans Lindner, dosáhli mezinárodního respektu díky motorům společnosti Rotax.

Rotax šampion ve všech třídách

Čtyřtaktní motor typ 504 a jeho další vývoj – zejména motor s dvojitou vačkou – umožnil mnoho dalším jezdců soutěžit o nejvyšší příčky v závodech. Třída se nazývá „Sound of Singles (SoS)“. Obzvláště aktivní v této třídě je tým UNO.

Thomas Körner vyhrává v roce 1995 nejdůležitější závod jednoválcových. strojů v Daytoně (USA) a také evropský pohár. Následuje nespočet výher v národních šampionátech v Evropě a USA – například díky Kentu Anderssonovi ve Švédsku. Per Olov Ogeborn se stal v roce 1999 mistrem Evropy ve třídě přejmenované na „Supermono“ (k přejmenování došlo v r. 1996). Rotax 654 bez problémů pak sbíral úspěchy. Dave Morris také v letech 1997 až 1999 vyhrává Tourist Trophy ve třídě „Singles“.

Po 143 vítězstvích nahrazuje čtyřtaktní motor dvoutaktní

Ve třídě 250 ccm v mistrovství světa Aprilia pokračuje ve vítězném tažení se šampiony Marco Melandrim, Manuelem Poggialim a Jorge Lorenzem. V roce 2010 byla tato dvoudobá třída nahrazena čtyřtaktní třídou Moto2, čímž byla ukončena angažovanost společnosti Rotax, protože společnost Honda začala dodávat standardní motory CBR RR o objemu 600 ccm. Aprilia dosáhla celkem 143 vítězství v závodech Grand Prix.

Éra dvoutaktních motorů končí také v objemové třídě 125 ccm. Aprilia však zůstává beze změn u motoru Rotax typ 129. Světový titul získal ještě Roberto Locatelli, Arnaud Vincent, Alvaro Bautista, Gabor Talmasci a Julián Simón.

Čtyřtaktní scéna je pevně v rukách Rotaxu

Rotax typ 654 vstoupil do čtyřtaktní scény. Mistrovství Evropy ve třídě Supermono je pevně v rukou Rotaxu a neustále se rozšiřuje. Steve Marlow, Benny Jerzenbeck, Mark Lawes a Manfred Kehrmann vyhrávají tituly v letech 2001 a 2003 až 2009. Díky svým vlastnostem se dvouválcový motor typu 990, který byl vyvinutý pro Aprilii a zařazený do sériové výroby v roce 1995, používá také v mistrovství světa superbiků. Po několika vítězstvích proti dominantním značkám Ducati a Honda skončil Australan Troy Corser v letech 2000 a 2001 celkově na 3. a 4. místě s šampionátu.

V průběhu let byly staré motory Rotax typ 604 nadále úspěšné v nejznámějších závodech do vrchu na světě – na Pikes Peak (USA). V roce 2007 Davey Durell znovu „vybalil“ motocykl z roku 1996 a vyhrál před mnoha moderními a modernizovanými stroji jiných výrobců. V roce 2007 uvedl Rotax pro Erica Buella motor typu 1125 – sportovní V2-čtyřtaktní motor. Ten dokázal vyhrát některé závody šampionátu AMA Pro American SB. Taylor Knapp a další jezdci si v krátké době používání motoru vybojovali respekt u soupeřů.

Rotax opouští mistrovství světa motocyklů

Od roku 2012 vypisují předpisy mistrovství světa silničních motocyklů třídu Moto3 s dvouválcovými čtyřtaktními motory o objemu 250 ccm místo dvoudobých motorů o objemu 125 ccm. Poslední titul ve staré třídě získal Španěl Nico Terol s Aprilií v roce 2011, kdy pro značku to bylo celkové 151. vítězství v GP. Maverick Viñales a Romano Fenati vyhráli na strojích Aprilia mistrovství Evropy 2010 a 2011. Zde také Rotax opouští mistrovství světa silničních motocyklů.

Text: Milan Spurný, zdroj a foto: www.rotax.com/de

Emerson Fittipaldi (BRA), dvojnásobný mistr světa F1 z let 1972 a 1974, v Brně při A1GP (World Cup of Motorsport) v roce 2006 na Masarykově okruhu, foto Milan Spurný

Někdejší hvězda a pilot stájí Lotus a McLaren je jedním z největších jmen kolotoče formule 1. Šampion z roku 1972 a 1974, neúspěšné dobrodružství se svým vlastním týmem Grand Prix, nový začátek v USA – celkový vítěz CART 1989, vítěz Indy 500 v roce 1989 a 1993, ale také závažné nehody mimo závodní dráhu. To je krátký výčet ucti hodné sportovní kariéry Emersona, který 12. prosince může v dobrém zdravotním stavu slavit své 72. narozeniny.

V současnosti je 14násobný vítěz GP závodním komisařem FIA a velvyslancem GP Mexika. Stará se o propagaci svého super sportovního vozu nebo o kariéru příští generace závodnické rodiny Fittipaldi.

Emersonův vnuk Pietro Fittipaldi (22 let) si Abu Dhabi vyzkoušel testovací jízdu v americké stáji Hass-GP a bude jejím zkušebním pilotem. Pietrův bratr Enzo Fittipaldi (17 let) se stal šampionem italské F4 a německém šampionátu F4 byl celkově třetí. Vypadá to, že slavné jméno Fittipaldi bude ve formulových závodech rezonovat i v budoucnosti.

Emerson Fittipaldi nikdy neztratil kontakt s aktuálním děním ve formuli 1. Když Fittipaldi ve svém blogu u McLarenu píše o závodění v 70. letech, je z jeho vět cítit, že šlo jistě o velkou éru motorsportu, ale v jeho větách je také melancholie. „V prvé řadě jsem vždycky chtěl vyhrát dvě Grand Prix – můj domácí závod v Brazílii a Monako. V Brazílii jsem vyhrál v roce 1973 a 1974, ale vítězství v Monte Carlu mi vždy uniklo. Dodnes truchlím pro nesplněné vítězství v Monaku,“ sdělil Emerson Fittipaldi.

„Monako je pro mě číslo 1. Máte nulový prostor, musíte být neuvěřitelně precizní, téměř až agresivní. Ale agrese a přesnost málokdy jdou ruku v ruce. Ale přesto, když to nebudete dělat, nemůžete být v knížectví nejrychlejší.“

Nakonec se podařilo Emersonovi v Monaku dojet dvakrát na druhé pozici, to se psal rok 1973 a 1975. V roce 1973 byl Fittipaldi za vítězným Jackie Stewartem (Tyrrell 006), přestože jeho Lotus 72D byl rychlejší, nenašel nikde cestičku na předjetí. Musel čekat na případnou chybu Jackieho, ale ten chyby nedělal, tak dojel o 1,3 sekundy druhý.

V roce 1975 se blížil konec závodu a v čele byl Niki Lauda na Ferrari 312T. Ale bohužel ten taky dělal chyby velmi zřídka a Emerson (McLaren M23) byl druhý, když zaostal o 2,8 sekundy.

Následující GP Monaka již nebyly povzbudivé, protože monoposty Copersucar (Fittipaldi) prostě nebyly plně konkurenceschopné, přesto Emerson dojel v roce 1976 na 6. místě a tento výsledek zopakoval ještě v roce 1980.

Vítězství v GP Monaka se Emersonovi nepodařilo vybojovat, dodnes je z toho smutný, přesto Monako miluje.

Emerson Fittipaldi (nar. 12. 12. 1946)

144 startů v Grand Prix
6 vyhraných kvalifikací
14 výher v GP
35 pódií
Mistr světa 1972 a 1974
CART šampion 1989
Vítěz Indy 500 v roce 1989 a 1993

Autor: Milan Spurný, foto: Milan Spurný